Взлёт, 2014 № 07-08 - [13]
В настоящее время помимо поставок самих изделий немаловажным критерием является соблюдение ряда требований: только сертифицированные материалы, заключения специализированных иностранных лабораторий и другая разрешительная документация. Также нередко по требованиям заказчиков в элементы маркировки вносят элементы дополнительной адгезии и антивандальной защиты.
Порой для удобства работы техников авиакомпании заказывают у производителей маркировки так называемые каталоги интерьерных и экстерьерных элементов маркировки (плакардов). Например, подобный каталог компания «ВАКССТИК» разработала для авиакомпаний «Добролёт», «Руслайн», «Нордавиа», «Глобус» и др. Для авиакомпании SCAT каталоги разработаны на трех языках – казахском, русском и английском. Благодаря такой «шпаргалке» технический персонал очень быстро понимает все места расположения на воздушном судне.
В настоящее время многие (но не все) авиакомпании имеют подобные каталоги, опыт использования которых подтверждает их нужность и важность в работе технического персонала.
Немаловажным условием положительного имиджа авиакомпании является экстерьер самолета с точки зрения нанесения логотипа и названия перевозчика. По мнению производителей элементов маркировки, применение специализированных пленочных материалов выгоднее нанесения методом окраски. В России имеется всего несколько ангаров, где можно осуществить окраску воздушного судна. Перелет, аренда места увеличивают затраты во много раз. В то же время, оклеить самолет можно и на месте его базирования, по опыту такая работа занимает не более суток. Причем это относится и к достаточно объемным проектам. Например, в портфолио компании «ВАКССТИК» имеется адаптация ливреи грузовых Ту-204-100С для авиакомпании «Трансаэро». Тогда на каждую машину понадобилось около 75 м² готовых изделий.
Говоря о маркировке, нельзя не упомянуть и о рекламе на воздушных судах. При правильной организации рекламной акции, в т.ч. выделения соответствующих мест в интерьере и экстерьере самолета под рекламу, авиакомпании могут получать дополнительную прибыль, что может явиться определенной статьей их дохода.
Интересный опыт передачи площадей под транзитную рекламу имеется у авиакомпании S7. В свое время ее самолеты использовал для этого крупный сотовый оператор, разместивший в августе 2006 г. на 38 самолетах более 7000 стикеров на столиках пассажирских кресел. Кроме того, примерно в это же время на двери багажных отсеков воздушных судов авиакомпании была нанесена реклама одного из крупнейших отечественных банков. Впрочем, подобных примеров не так много. Транзитная реклама в гражданской авиации пока не превратилась в систему. По мнению специалистов «ВАКССТИК», этому есть несколько причин. Во-первых, сами перевозчики крайне редко занимаются поиском таких рекламодателей, а специализирующиеся на этом агентства взвинчивают цены. Во-вторых, нередко останавливает оператора требование наличия разрешительной документации. Как следствие, итоговая стоимость для рекламодателя становится выше привычного размещения «на земле». А.Б.
Авиакомпания «Ангара» постепенно расширяет номенклатуру работ по техническому обслуживанию Ан-148. Иркутск, апрель 2014 г.
По мнению Управления поддержания летной годности Росавиации, на пути регистрации авиатехники иностранного производства в реестре Российской Федерации стоит сложившийся стереотип об отсутствии нормативной базы и мнимые «угрозы» лизингодателей о прекращении поставок самолетов для российских авиакомпаний. Действительно ли у лизинговых компаний есть требования по стране регистрации воздушных судов и по месту выполнения техобслуживания, и с чем они связаны? Почему «иномарки» в подавляющем большинстве регистрируются за рубежом? На эти вопросы «Взлёту» ответил Михаил Подхватилин, директор по работе с авиационной и аэродромной техникой Государственной транспортной лизинговой компании.
Безусловно, лизингодателю чрезвычайно важно место регистрации воздушного судна, а также кем и как оно обслуживается. Место регистрации должно учитывать баланс интересов авиакомпании, лизингодателя и авиационных властей, отвечающих за безопасность полетов. Авиакомпаниям необходим удобный, сервисно ориентированный реестр, отвечающий современным требованиям. Лизингодателю важно, чтобы, с одной стороны, требования реестра по техническому обслуживанию соответствовали международным (например, EASA и FAA), а, с другой, чтобы он обеспечивал защиту интересов лизингодателя и других финансовых организаций – например, давал возможность регистрации залогов и прочих обеспечений в отношении ВС, а также позволял лизингодателю быстро снять с регистрации самолет в случае дефолта лизингополучателя. Авиационным властям, в первую очередь, важно обеспечить безопасность полетов и защиту интересов пассажиров.
В целом мировая практика идет по пути регистрации воздушных судов в стране основного местонахождения авиакомпании. Lufthansa регистрирует свои самолеты в Германии, Air France – во Франции, Air China – в Китае. Но крупнейшие российские авиаперевозчики регистрируют воздушные суда на Бермудах, в Ирландии и других юрисдикциях. Я думаю, что в России большинство участников рынка поддержали бы переход в отечественный реестр, если бы это было возможно. Но, к сожалению, на данном этапе это трудно осуществимо. Авиаперевозки, продажа, приобретение, лизинг и коммерческая эксплуатация ВС – это бизнес, в котором сохранность самолета и его надлежащее техническое обслуживание является основными приоритетами лизингодателя. В этом он идет рука об руку с авиационными властями, поскольку чем лучше обслуживается ВС, тем выше безопасность полетов.
