Взлёт, 2014 № 07-08 - [12]
Немало проблем наблюдалось и с воздушными судами нового поколения – самолетами Ил-96-300, Ту-204, Ан-124, – поскольку заводы игнорировали свои обязательства и послепродажным обслуживанием техники по сути не занимались. К тому же цены на запчасти давно уже зашкаливали за пределы разумного, а государственного регулирования цен на авиатехнику не было.
Чиновники говорили, что при таком отношении разработчиков самолетов и промышленности к своей продукции немудрено окончательно отбить у эксплуатантов желание приобретать отечественную технику.
В том же году, 1 апреля 1997 г., вступил в силу долгожданный Воздушный кодекс РФ. Необходимость в принятии этого важнейшего документа назрела давно. Подавляющее большинство статей и положений прежнего, еще советского кодекса разработки 1983 г., были рассчитаны на применение в условиях жесткой командно-административной системы управления гражданской авиацией. Кстати, именно им были установлены обязательные требования к нормам летной годности воздушных судов в Советском Союзе.
Сегодня первый и пока единственный Воздушный кодекс России, наряду с «Наставлениями по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России» (НТЭРАТ ГА-93), разработанными в 1993 г. и введенными в действие с 1 января 1995 г., регламентируют основополагающие принципы деятельности российской индустрии ТОиР.
В это же время все отчетливее стала вырисовываться направленность ведущих отечественных авиаперевозчиков на переход на иностранную авиатехнику, что, естественно, сопровождалось принятием на вооружение уже западных норм летной годности.
Осенью 1997 г. Валерий Окулов, в то время генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот – Российские международные авиалинии», а ныне заместитель министра транспорта, подчеркивал: «Программа обновления самолетного парка тесно связана с другой важнейшей стратегической задачей – развитием собственной базы инженерно-технического обслуживания воздушных судов зарубежного производства». До того времени регламентные работы на иностранных самолетах проводились авиакомпаниями Lufthansa, Delta, Swiss Air и Air France при участии специалистов «Аэрофлота». «Уже с этого года мы приступаем к самостоятельному техническому обслуживанию самолетов А310 по тяжелым формам, – говорил глава национального перевозчика. – Наши специалисты уже имеют соответствующие сертификаты на производство работ. Но подготовка инженерно-технического персонала – лишь одна сторона дела. Параллельно создается соответствующая материально-техническая база. В частности, недавно сданы в эксплуатацию современный ангар и цех монтажа авиадвигателей». Впоследствии свои собственные центры по обслуживанию зарубежной техники и оборудования позволили «Аэрофлоту» зарабатывать средства на услугах другим авиакомпаниям.
В 1998 г., чувствуя тенденции на российском рынке перевозок, менеджмент авиакомпании «Сибирь» инициирует процесс приватизации и модернизации предприятий по техническому обслуживанию с последующим освоением. Спустя 13 лет, в 2011 г., формально разрозненные активы – ООО «Сибирь Техник», ООО «С7 Инжиниринг», ООО «Ангар» и ЗАО «АТБ Домодедово» – вошли в Холдинг «Инжиниринг» (Engineering – the Aviation Maintenance Holding, предприятие Группы компаний S7). Сегодня в состав этого крупнейшего горизонтально интегрированного холдинга технического обслуживания воздушных судов западного и отечественного производства в России и СНГ также входят филиал в Минеральных Водах, созданный на базе завода №411, а также линейные СТО во Владивостоке, Красноярске и Иркутске. По итогам 2013 г. специалисты компании обслужили свыше 60 тыс. вылетов самолетов и выполнили 870 различных форм технического обслуживания.
Внешний вид воздушных судов бросается в глаза пассажирам гораздо раньше, чем их техническое состояние. Нанесение различной маркировки (внешней, внутренней, технологической, аварийно-спасательной) – обязательное условие поддержания летной годности воздушных судов. В наши дни наличию правильно разработанных и изготовленных технических надписей на самолете и их верному расположению на нем со стороны проверяющих органов уделяется практически то же внимание, что, например, и состоянию двигателя. В то же время, поставщики таких услуг считают, что внутренние и внешние площади воздушных судов – прекрасное место для рекламы. Однако в России такой рынок пока практически отсутствует.
Техническое обслуживание и ремонт воздушных судов включает в себя и такую, казалось бы, не очень важную область, как маркировка. Однако, западные производители самолетов и контролирующие власти не делают послаблений в этой части. Например, на внешние поверхности Boeing 737 наносится около трех сотен различных систем идентификации, декалей и т.п., на внутренние – еще около двухсот. Естественно, упустить небольшое обозначение детали или какого-нибудь отсека очень просто. Нередко инспектора выносят замечания, если в экстерьере или интерьере воздушного судна нет в наличии хотя бы одной таблички. Российские проверяющие пока относятся к подобным «недостачам» более лояльно. «Иногда может доходить до абсурда: необходимый элемент маркировки приходится ждать с завода не одну неделю, тогда как частная компания может изготовить и доставить ее к простаивающему воздушному судну за один-два дня», – рассказали «Взлёту» в компании «ВАКССТИК», занимающей одно из лидирующих мест на рынке России и СНГ в части производства и поставки маркировки для воздушных судов.
