Взлёт, 2013 № 12 - [3]
Сам Ми-38 в середине 90-х гг. в рамках международной кооперации был переориентирован на использование двигателей канадского производства — турбовальных PW127TS компании Pratt amp; Whitney Canada. Именно в таком варианте и был достроен его первый летный экземпляр (ОП-1, бортовой номер RA-38011), поднявшийся в воздух в декабре 2003 г. Спустя семь лет, осенью 2010-го, налетные испытания поступил и второй опытный Ми-38 (ОП-2, RA-38012) с той же силовой установкой (подробнее о программе Ми-38 — см. «Взлёт» № 5/2011, с. 44–48). Тем не менее, было очевидным, что рядом заказчиков, например, Министерством обороны России, будет востребована версия Ми-38 с отечественной силовой установкой. К тому же в 2008 г. стало известно, что Pratt amp; Whitney Canada не получила разрешения правительства на поставки двигателей для Ми-38 и приостановила свое участие в программе. В связи с этим работы по ТВ7-117В были возобновлены: еще в 2004 г. был заключен соответствующий госконтракт. Но финансирование работ по-прежнему оставляло желать лучшего, и они неоднократно снова приостанавливались.
Так продолжалось до 2009 г., когда стало ясно, что на канадское участие в программе Ми-38 рассчитывать в ближайшее время больше не приходится. Заказчиком было утверждено скорректированное техническое задание на двигатель ТВ7-117В для вертолета Ми-38, и он был включен в число приоритетных программ Объединенной двигателестроительной корпорации, в которую вошло ОАО «Климов». В итоге, в течение 2009–2013 гг. на «Климове» был выпущен комплект конструкторской документации для изготовления двигателя, проведена подготовка производства для постройки опытных образцов, изготовлен стенд для испытаний, разработаны новая электронная система управления двигателем БАРК-6 В типа FADEC.
Изготовленные опытные образцы ТВ7-117В и блоков автоматического регулирования и контроля БАРК-6В прошли комплекс стендовых и длительных испытаний в объеме, необходимом для начала заводских летных испытаний, на что было получено соответствующее заключение ЦИАМ. В соответствии с графиком опытно-конструкторских работ были изготовлены и поставлены МВЗ им. M.J1. Миля и Казанскому вертолетному заводу шесть двигателей ТВ7-117В для проведения заводских летных испытаний в составе силовой установки вертолета Ми-38 (вариант с такими двигателями получил название Ми-38-2).
В течение 2012–2013 гг. для обеспечения совместной работы двигателя и редуктора в составе вертолета и проведения летных испытаний Ми-38-2 двигатели ТВ7-117В были подвергнуты ряду дополнительных доработок. В этом году два летных экземпляра TB7-I17B были смонтированы на борту третьего летного образца вертолета (ОП-3), и после перебазирования его с Казанского вертолетного завода на базу МВЗ им. M.J1. Миля в Подмосковье в конце августа он был впервые продемонстрирован на статической стоянке холдинга «Вертолеты России» на авиасалоне МАКС-2013.
Сразу после окончания выставки началась наземная отработка двигателей в составе Ми-38-2 (ОП-3) и подготовка его к началу летных испытаний, увенчавшаяся первым взлетом 13 ноября. Опытная машина с бортовым № 38013 выполнила висение, а затем вращения и небольшие перемещения над площадкой в Томилино. После анализа полученных в результате первого подъема экспериментальных данных и необходимых наземных отработок, в пятницу 29 ноября Ми-38 (ОП-3) выполнил первый 12-минутный полет по кругу, в котором его сопровождал Ми-8, с борта которого велась фото- и видеосъемка. Впереди у Ми-38-2 и его силовой установки — насыщенная программа летных и сертификационных испытаний, которая должна завершиться к началу 2015 г.
Стоит заметить, что ТВ7-117В (ранее он именовался также ВК-3000) является качественно новым шагом вперед в отечественном вертолетном двигателестроении. Применение осецентробежного компрессора (пять осевых ступеней и одна центробежная) вместо 12-ступенчатого осевого компрессора двигателей семейства ТВЗ-117/ВК-2500 позволило почти на полметра сократить длину двигателя и на 70–80 % повысить степень сжатия воздуха в компрессоре. Новые конструктивные решения и технологии обеспечили повышение температуры газов перед турбиной на 200–250 К. В итоге, ТВ7-117В стал развивать взлетную мощность 2800 л.с. (у ТВЗ-117ВМА — 2200 л.с., у ВК-2500 — 2400 л.с.). Кроме того, было введено несколько чрезвычайных режимов работы (для обеспечения безопасного завершения полета на случай отказа второго двигателя): 3750 л.с. в течение 30 с, 3500 л.с. в течение 2,5 мин и 3000 л.с. в течение 30 мин. Для сравнения: мощность ВК-2500 на кратковременном чрезвычайном режиме составляет 2700 л.с., а у двигателей ТВЗ-117ВМА такой режим не предусмотрен. Помимо роста мощности обеспечено заметное улучшение расходных характеристик: удельный расход топлива у ТВ7-117В снижен до 0,195 г/л.с. ч, в то время как у ТВЗ-117ВМА этот показатель составлял 0,230 г/л.с.ч.
Ми-38-2 (ОП-3) поднимается в первый полет, 29 ноября 2013 г.
Применение осецентробежного компрессора вместо традиционного осевого позволило заметно уменьшить длину ТВ7-117В
В начале 2012 г. ОАО «Климов» подал заявку в Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета на сертификацию двигателя ТВ7- 117В. В апреле прошлого года, в рамках программы сертификации, на базе «Климова» с участием специалистов Авиарегистра МАК, Центра сертификации «Качество» и Авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА успешно прошла макетная комиссия. Протоколы макетных комиссий по двигателю ТВ7-117В и системе управления БАРК-6В были утверждены АР МАК.
