Взлёт, 2013 № 06 - [25]
Процент исправности парка Ан-140 за весь период эксплуатации в «Якутии» не превышал 80 %, а в прошлом году составлял не более 50 %. «В данный момент два самолета Ан-140-100 авиакомпании «Якутия» (RA-41252 и RA-41253) выполняют рейсы согласно расписанию полетов», — рассказала «Взлёту» официальный представитель перевозчика Татьяна Ли. Любопытно, что борт RA-41252 переоборудовали в грузо-пассажирский: спереди убрали несколько рядов кресел, поставили грузовую сетку, крепления и перегородку. Два других воздушных судна (RA-41250 и RA-41251) не выполняют полеты по причине отсутствия необходимых комплектующих. Приостановка полетов произошла на первом в октябре 2010 г., на втором — в апреле 2011-го. По данным Транспортной клиринговой палаты, пассажироборот на самолетах Ан-140 по итогам 2010 г. был равен 68,4 млн пасс. — км, а в 2012 г. упал до 46,3 млн пасс. — км.
За годы эксплуатации самолетов Ан-140 в «Якутии» кратно увеличился процент их неисправности, главным образом — по причине ожидания запасных частей и агрегатов. Расходы на техническое обслуживание одного воздушного судна ежегодно росли. По итогам прошлого года для Ан-140 они составляли около 28 млн руб. на один лайнер, а для Ан-24 — примерно на 10 млн руб. меньше.
Из-за неготовности «Авиакора» поставлять новые самолеты, свой четвертый Ан-140 (RA-41253) «Якутия» приобрела в 2010 г. на вторичном рынке на Украине
Одна из причин более высокой стоимости ТОиР — отсутствие приемлемой ценовой политики на запасные части и агрегаты со стороны их производителей. По данным на конец 2011 г., в кооперацию по производству Ан-140 входило 179 предприятий — изготовителей комплектующих. Учитывая малое количество эксплуатируемых лайнеров, практически каждая фирма, пользуясь зачастую своим монопольным положением, вынужденно перекладывает все затраты в стоимость своей продукции. «Причина проста — штучное производство. К тому же заводы, которые производят колеса и пневматику шасси — монополисты. В итоге, на самолетах Ан-140 воздушные винты, колеса, остекление и т. д. на самом деле стоят очень дорого, что приводит к значительному удорожанию эксплуатации», — говорил в конце 2012 г. «Взлёту» Павел Удод. Не отстают от них и производители систем автоматического управления. Так, цена на электронный регулятор двигателя РЭД-2000, производимый ОАО «Стар», в 2011 г. составляла 407,1 тыс. руб., что превышало цену 2009 г. в три раза. Кроме того, так и не решен вопрос с тренажерами — для Ан-140 их попросту нет. Сегодня подготовка летного состава на «антоновские» машины «выливается в копеечку», поскольку происходит в условиях реальных полетов.
Об отношении производителей Ан-140 к своей продукции хорошо свидетельствует факт создания авиакомпанией «Якутия» собственной технической системы эксплуатации лайнера. «Мы просто организовали на своей авиационно-технической базе полный комплекс технического обслуживания. Дело в том, что техобслуживание данного самолета нигде не производится. Мы инвестировали в это значительные средства, и первоначальные затраты были очень большие», — вспоминает Павел Удод.
Конференция по проблематике эксплуатации Ан-140 проводилась авиакомпанией «Якутия» уже в третий раз. Генеральный директор перевозчика Иван Простит в своем обращении к производителям самолета отметил, что для дальнейшей реализации полетов на Ан-140 необходимо принять качественно новые, а самое главное действенные решения по эксплуатации лайнеров, касающиеся послепродажного обслуживания и улучшения эксплуатационной надежности. Как было отмечено в ходе конференции, дальнейшее серийное производство самолетов Ан-140 потребует открытия заводом-изготовителем центров ремонта двигателей, технического обслуживания и ремонта компонентов, а также создания тренажера для экипажей воздушного судна. Помимо реализации этих проектов, потребуется создание пула запасных частей самолетов Ан-140 при участии производителей и эксплуатантов.
«Техническая конференция дала положительные подвижки в решении вопросов для дальнейшей реализации проекта Ан-140», — утверждает Татьяна Ли. Не разойдутся ли вновь слова с делом, станет ясно уже в самое ближайшее время. На июль-август 2013 I. запланировано возвращение в эксплуатацию двух нелетающих самолетов Ан-140 авиакомпании «Якутия». Но, по некоторым данным, это может не коснуться самого первого «якутского» Ан-140 (RA-41250): «Авиакор» рассматривает возможность забрать его обратно и использовать затем в собственных интересах.
По оценкам экспертов и по данным собственных исследований «Русских машин», российским авиакомпаниям до 2020 г. потребуется 100–120 турбовинтовых самолетов размерностью 40–60 пассажирских кресел. При этом в корпорации рассчитывают занять порядка 25–30 % этого рынка.
Что касается Республики Саха (Якутия), то ее потребности в обновлении регионального парка на новые самолеты класса Ан-140 в следующие пять лет оцениваются в 30 самолетов. «Совместно с Государственной транспортной лизинговой компанией мы ищем наиболее выгодные лизинговые схемы поставки самолетов, которые будут не обременительны для авиакомпании и позволят получать прибыль с первых месяцев эксплуатации авиационной техники», — отмечают в корпорации «Русские машины».
