Взлёт, 2013 № 06 - [24]
В настоящее время регулярные полеты осуществляют всего четыре Ан-140: два — в авиакомпании «Якутия» в России и два — в авиакомпании АО «Мотор Сич» на Украине. Эксплуатация ряда машин, ранее находившихся в эксплуатации, невозможна из-за отсутствия запасных частей. Так, у «Якутии» есть еще два самолета, но они находятся на хранении без двигателей. Здесь уместно напомнить, с каким воодушевлением проходила осенью 2006 г. передача авиакомпании «Якутии» первого Ан-140 самарской сборки (регистрационный номер RA-41250). Тогда генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива говорил: «Воздушные трассы, обслуживаемые авиакомпанией «Якутия», проходят в регионах с низкими температурами. Ан-140 прекрасно подходит для эксплуатации в этих условиях, что доказано в ходе программы его сертификационных испытаний. Он показал эффективную работу при температуре -55 °C именно на территории Якутии. Ранее 16 авиакомпаний России выразили намерения приобрести 160 самолетов Ан-140. Мы уверены, что Ан-140 продолжит положительный опыт работы самолетов «Антонов», и пассажиры по достоинству оценят комфорт и широкий спектр возможностей нашего лайнера».
Однако реальность оказалась прозаичнее. «Российские региональные авиакомпании в настоящее время не готовы осуществлять масштабную закупку новых самолетов. — пояснили «Взлёту» в пресс-службе корпорации «Русские машины». — Прежде всего, это вопрос цены: новый Ан-140 стоит дороже подержанного импортного. Соответственно, коммерческие перевозчики делают выбор в сторону более дешевых подержанных зарубежных самолетов, а наша продукция востребована, в основном, государственными структурами. Так, основным заказчиком «Авиакора» по Ан-140 является Министерство обороны».
Из четырех имеющихся у «Якутии» самолетов Ан-140 в реальной эксплуатации сейчас находится только два. Показанный на снимке борт RA-41251 простаивает в ожидании комплектующих с апреля 2011-го
Сегодня приходится признать, что полторы сотни Ан-140 для России — скорее мечты, чем реальность. Твердых контрактов с коммерческими авиакомпаниями у производителей на сегодня не имеется. А ссылку в годовом отчете ОАО «Авиакор — авиационный завод» за 2011 г. на планы «Аэрофлота» закупить 25 самолетов к 2016 г. пока приходится расценивать именно как несбыточные планы. Напомним, что данная цифра перекочевала из графика закупок российской авиатехники, который гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев продемонстрировал на встрече с Владимиром Путиным летом 2010 г. Из той презентации следовало, что первые три Ан-140 национальный перевозчик готов был закупить еще в 2011 г Помимо «Аэрофлота», известно, что в 2010 г. протокол о намерениях закупить три самолета Ан-140 заключила с ХГАПП авиакомпания «Томск Авиа». Перевозчик рассчитывал, что самолеты будут поставлены в течение 2011 г. Однако, позже выяснилось, что харьковчане были готовы поставить только две машины, что категорически не устраивало томичей. В итоге, протокол так и не перерос во что-то более осязаемое.
«Мы постоянно контактируем со всеми хоть сколько-нибудь значимыми региональными авиакомпаниями, но все они в первую очередь смотрят на опыт эксплуатации Ан-140 в Якутии, поэтому пока мы не залечим все проблемы с послепродажным обслуживанием там, никто Ан-140 ни у нас, ни у ХГАПП покупать не будет», — рассказал «Взлёту» высокопоставленный источник на самарском заводе.
Мало кто будет спорить, что самолет действительно получился неплохой. «Если вспомнить ситуацию трехгодичной давности, когда мы получали самолет Ан-140, то по отношению к нему было много скепсиса, — говорил в 2010 г. в интервью «Взлёту» первый заместитель генерального директора авиакомпании «Якутия» Павел Удод. — Сейчас из числа заинтересованных в развитии региональной авиации мы не видим ни одного человека, ни одного нашего партнера, негативно настроенного по отношению к данному типу воздушных судов в целом и к его эксплуатации в частности. Все понимают, что самолет необходим и востребован, что он отвечает всем заявленным параметрам. Главное сейчас для успеха этого самолета — консолидация усилий участников процесса по присутствию его на рынке в виде серийно производимого самолета, а не штучных экземпляров». Спустя три года, анализируя информацию с конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в ОАО «Авиакомпания «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», прошедшей в Якутске 15 марта 2013 г., становится очевидно — производитель пока так и не смог улучшить качество послепродажного обслуживания своих самолетов. Известно, что выполнение работ по ТОиР авиатехники сопряжено созначительными затратами труда, времени и материальных средств, уровень которых в конечном итоге сказывается на стоимости ее эксплуатации. Факты, обнародованные на мероприятии главным экономистом авиакомпании «Якутия» Вячеславом Еременко, свидетельствуют отнюдь не в пользу Ан-140. Приведем лишь некоторые из них.
В отличие от Ан-24 и Ан-26, с 2006 по 2011 гг. фактический налет самолетов Ан-140 ни разу не превысил плановый. Максимального среднегодового налета (более 3000 ч на один Ан-140) удалось добиться в 2009 г. С тех пор данный показатель падает и по итогам 2012 г. не превышает 1000 ч.
