Взлёт, 2012 № 04 - [18]
Пассажирооборот по итогам 2011 г. вырос на 13,4% (166,8 млрд пасс.-км), в т.ч. на международных линиях – на 14,7% (100,4 млрд пасс.-км), на внутренних – на 11,3% (66,4 млрд пасс.-км). Доля пассажирооборота на международных линиях за год возросла с 59,5% до 60,2%.
Рост перевозок грузов и почты по итогам прошлого года был более скромным. Общий объем вырос на 5,9% (до 981,4 тыс. тонн), при этом на долю международных грузовых перевозок пришлось 69,8% против 71,6% годом ранее. Грузооборот увеличился на 5,0% и достиг 4,9 млрд т-км.
Несмотря на общие радужные тенденции в отрасли, 2011 г. закончился для отечественных авиаперевозчиков не без ложки дегтя. Процент занятости пассажирских кресел и процент коммерческой загрузки показали отрицательную динамику. Основная причина – рекордные по количеству поставки самолетов отечественным коммерческим эксплуатантам за всю историю российской гражданской авиации. В результате, рост спроса на воздушные перевозки попросту не успел за увеличением провозных емкостей (прирост составил более 10%). Процент занятости пассажирских кресел в целом по отрасли упал за год с 78,2% до 77,2%, в т.ч. на международных линиях – до 81,1%, на внутренних – до 71,9%, а на местных – до 56,6%, но все равно оказался выше общемировых показателей (76%). Процент коммерческой загрузки по итогам 2011 г. в целом по отрасли снизился с 66,4% до 64,8%.
Стоит заметить, что по темпам роста воздушных перевозок Россия в 2011 г. обошла Китай (8%), но уступила Индии (16,5 %) и Бразилии (14 %).
Отрадно, что по итогам минувшего года увеличился коэффициент авиационной подвижности населения – теперь он равен 0,39 (в 2010 г. – 0,35). Напомним, что в соответствии с Транспортной стратегией и Концепцией развития аэродромной (аэропортовой) сети данный показатель, характеризующий среднее количество перелетов, совершаемых одним жителем страны, к 2020 г. должен возрасти до 0,9-1,0, а к 2030 г. – до 1,7. Сегодня для Европы данный показатель выше 1, а для США – выше 2.
В 2011 г. с воздушными судами коммерческой гражданской авиации России произошло 10 катастроф, в которых погибло 119 чел. Самыми громкими стали катастрофы с самолетами советского производства, произошедшие летом и в самом начале осени: Ту-134А авиакомпании «РусЭйр» под Петрозаводском (погибло 47 чел.), Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» на Оби (7 чел.) и Як-42Д авиакомпании «Як Сервис» под Ярославлем (44 чел.). После каждой из катастроф Президент России Дмитрий Медведев выступал с жесткими заявлениями, призывая к скорейшему выводу из парка российских авиакомпаний устаревших самолетов советского производства. А после ярославской трагедии предложил радикально уменьшить количество авиакомпаний, особо подчеркнув, что слияния и ликвидации авиаперевозчиков, парк которых не превышает 20 самолетов, должны пройти в самое ближайшее время. Также Президент высказался в пользу закупки зарубежных самолетов даже в ущерб отечественному производителю. Данные заявления не могли не повлиять на работу отрасли.
На прошедшем 12 марта заседании коллегии Росавиации «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2011 г. и основных задачах на 2012 г.» вопрос обеспечения безопасности воздушных перевозок стал основным. Руководитель агентства Александр Нерадько отметил, что возглавляемое им ведомство продолжает работу по ликвидации недобросовестных авиакомпаний. С 2000 г. их число сократилось в 2,4 раза – с 296 до 124. В начале 2011 г. в стране работало более 160 авиакомпании коммерческой авиации. В течение года 35 из них лишились сертификата эксплуатанта, в январе-марте 2012 г. – еще три. По словам г-на Нерадько, коммерческие пассажирские перевозки в сфере воздушного транспорта – это высшая лига, и пробиться в нее так же легко, как было раньше, уже не получится.
Авиакомпании «Даурия» и «АэроТранзит» прекратили операционную деятельность еще в 2010 г., «Москва» и «Авиаль НВ» – в самом начале прошлого года. Лицензии «2-го Свердловского авиапредприятия», «Виража», «Владимирской базы авиалесоохраны», «Аэро-Камов», «УВАУ ГА», «Илин», «Смоленскаэротранса» были погашены на основании письменных заявлений эксплуатантов.
Аннулирование сертификатов эксплуатанта авиакомпаний «ИркутскАвиа» и «Алания» – техническое. Первая интегрировалась в авиакомпанию «Ангара» еще 1 ноября 2010 г., а 100% акций «Алании» стали подконтрольны «ВИМ-Авиа» в июле 2007 г., после чего северо-осетинский перевозчик фактически прекратил свое существование.
Для четырех авиапредприятий формальным поводом лишения лицензии на осуществление полетов стало истечение трех месяцев со дня приостановления СЭ. «Авис-Амур» была обречена на «смерть» после катастрофы Ан-12 в Магаданской области 9 августа прошлого года, авиакомпания «ТАНТК им. Г.М. Бериева» – из-за отсутствия исправных воздушных судов, «Авиаэнерго» – из-за ухудшения основных производственных и финансово-экономических показателей. «Новосибирское авиапредприятие» лишилось перспектив после закрытия аэропорта региональных и местных воздушных линий Новосибирск- Северный в феврале 2011 г.
