Взлёт, 2011 № 07 - [7]

Шрифт
Интервал

Для полета был выбран маршрут из Москвы в Нижний Новгород. По промо-тарифу, установленному «Аэрофлотом» для раскрутки нового направления, были куплены билеты на рейс SU717 Москва (Шереметьево) — Нижний Новгород 18 июня с возвратом рейсом SU718 19 июня, обошедшиеся всего в 3513 рублей.

Отправление в Нижний Новгород в 7.40 состоялось точно по расписанию. Непривычным для «Шереметьевского» терминала D стало то, что «Суперджет» в этот раз не стали подавать к телетрапу, пассажиров погрузили в автобус и повезли к нему на ближнюю стоянку. Острый «нос», отсутствие законцовок на крыльях и запасных выходов над ними позволило уже издалека заметить отечественную новинку в ряду «аэрофлотовских» самолетов семейства А320.

Поднявшись на борт, поймал себя на ощущении: нет чувства, что попал в «летающую маршрутку». Из-за габаритов SSJ100 воспринимается скорее как обычный ближнемагистральник, почему-то «усохший» на один ряд кресел. Ощущения подкрепляют широкий проход и удобные кресла, высокий потолок.

Бизнес-класс в этом самолете отделяется от экономического не жесткой перегородкой, а лишь складывающимися шторками. Субъективно, это заметно уменьшает чувство приватности, привычное для бизнес-пассажиров. На глаз, кресла экономического класса кажутся простоватыми, а их «джинсовая» обивка производит впечатление недорогой.



Всего в Нижний Новгород в этот раз летело 46 человек, поэтому оставалось немало свободных мест. После размещения на своем я начал оглядываться в поисках признаков дефектов и повреждений элементов интерьера самолета, о котором писалось в интернете применительно к первому серийному SSJ100, летающему в «Армавиа». Придирчивый глаз подметил некоторые огрехи в сборке салона, тем не менее, в пределах видимости на «аэрофлотовской» машине все держалось уверенно и «разваливаться» явно не собиралось.

Несмотря на не очень притязательный внешний вид, кресла эконом-класса оказались удобными и широкими. При моей стандартной комплекции в них оказалось вполне комфортно. Да и шаг между ними в 32 дюйма (больше 81 см) дал запас в несколько сантиметров между коленями и спинкой впереди стоящего кресла. Такой бы шаг кресел в эконом-класс «Боинга» 767 «Аэрофлота», которым недавно довелось добираться до Владивостока и обратно… Забавно, но в салоне нового «регионала» лететь на такое дальнее расстояние было бы комфортнее.

Сразу не понравилось то, что из-за особенностей крепления кресел место в ногах у иллюминаторов в левом ряду ограничено. «Под впереди стоящим креслом» не удалось там нормально разместить даже небольшой рюкзак, с которым никогда не возникало проблем на других самолетах. Такая же ситуация с местами у прохода в правом ряду кресел.

Не поместившуюся под кресло ручную кладь можно отправить на багажные полки. Вот тут претензий нет: как и рекламировалось, они весьма объемные. По глубине на левую сторону как раз входит стандартный чемодан «кабинного» размера. На правую сторону, над блоком из трех кресел, входит он же, и еще остается место для небольшой сумки или верхней одежды. Обратной стороной большого объема багажных полок является то, что они довольно низко нависают над пассажирами. Людям высокого роста занимать и покидать свое место может быть некомфортно — придется сильно нагибаться.

Взлет из Шереметьево был очень энергичным. Полупустой самолет с далеко не полной заправкой оторвался от земли за 30 секунд разбега и быстро стал набирать высоту. Через 8 минут после взлета погасли индикаторы «пристегнуть ремни», и кабинный экипаж начал второпях раздавать весьма неприглядного вида бутерброды с упаковками сока. От отрыва от ВПП до касания в Нижнем Новгороде полет занял всего 45 минут — с учетом набора высоты и снижения на то, чтобы покормить пассажиров, есть считанные минуты. Тем не менее, на обратном пути к этому же «меню» был добавлен еще «чай-кофе», что заметно скрасило даже все тот же бутерброд.

Несмотря на прекрасную погоду в Нижнем Новгороде и небольшую вертикальную скорость снижения, самолет после первого касания отнюдь не самой ровной нижегородской полосы отскочил от нее и прочно «ухватился» за землю лишь после второй попытки. Негромко отработал реверс, и самолет затормозил перед маленьким нижегородским терминалом.

Наш рейс, ставший вторым прилетом «Суперджета» в этот аэропорт и седьмым его коммерческим полетом, встречали уже без помпы предыдущего дня, когда было устроено традиционное обливание встречными фонтанами воды. Тем не менее, группа из более чем двух десятков техников и работников аэропорта, подошедших познакомится с новинкой, смотрелась весьма внушительно.

На следующий день самолет привез из Москвы всего человек 20. Пассажиров в столицу было тоже немного, человек 35. Заправлять самолет не стали, как и особо утруждаться с его обслуживанием. Весь багаж пассажиров легко поместился в задний багажник «Суперджета».

Запуск двигателя и вывод его на самые малые обороты сопровождался голубоватым дымком. В салоне слегка запахло выхлопом. С ростом оборотов дымок исчез, система кондиционирования быстро избавила салон от посторонних запахов. Разгон по ухабистой нижегородской полосе доставил интересные ощущения — самолет здорово трясло, отчетливо был слышен какой-то дребезг непонятного происхождения.


Еще от автора Журнал «Взлет»
Взлёт, 2016 № 06 (138)

Национальный аэрокосмический журнал.


Взлёт, 2013 № 08-09

Российский информационный технический журнал.


Взлёт, 2015 № 08-09

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2012 № 11

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2013 № 01-02

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2014 № 12

Национальный аэрокосмический журнал.


Рекомендуем почитать
Гений «Фокке-Вульфа»

Новая серия о величайших гениях авиации. Новая книга от автора бестселлеров «Неизвестный Мессершмитт», «Неизвестный Юнкерс» и «Неизвестный Хейнкель», завершающая тетралогию о лучших авиаконструкторах Рейха. Первая русская биография Курта Танка, который превратил фирму «Фокке-Вульф» в лидера германского самолетостроения. Его четырехмоторный Fw.20 °Condor, созданный по заказу Люфтганзы, первым совершил беспосадочный перелет из Берлина в Нью-Йорк, а с началом войны стал грозой Атлантических конвоев (по выражению Черчилля: «бичом Атлантики»)


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.