Взлёт, 2010 № 07-08 - [36]

«В 70-80-е гг. прошлого столетия гражданская авиация Латвии переживала расцвет», — вспоминает Олег Смирнов, президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, работавший в 1974–1977 гг. первым заместителем начальника Латвийского Управления гражданской авиации (ЛаУГА), а позже начальником Эстонского УГА и впоследствии заместителем министра гражданской авиации СССР. К началу 70-х там уже успешно эксплуатировались самолеты Ан-24 и Ил-18, летавшие практически во все столицы союзных республик и «города-миллионики». «При этом только в Москву ежедневно выполнялось 5–6 рейсов на самолете Ил-18, то есть, как на трамвае», — говорит г-н Смирнов. Были очень хорошо развиты и местные воздушные линии между городами республики. Рейсы на Ан-2 и Ан-24 выполнялись не случайно, а регулярно. И это несмотря на традиционно хорошее состояние автодорог в Прибалтике, которые были отличной альтернативой воздушному транспорту. «Деньги зарабатывались на больших самолетах, покрывая расходы малых линий», — вспоминает первый заместитель начальника ЛаУГА. Советское руководство проводило политику всеобщей «аэрофикации». В то время прямыми авиалиниями республиканская столица Рига была связана с 56 крупными городами страны и с отдельными районными центрами республики.

Была сильно развита и малая авиация, которая базировалась на рижском аэродроме «Спилве» (по плану развития города планируется застроить его территорию) и выполняла санитарные операции, работала в сельском хозяйстве, противопожарной охране лесов и патрулировала линии электропередач. А Ил-18 базировались на военной базе в Румбуле, где был очень маленький аэровокзал и куда 16 сентября 1971 г. поступили первые два латвийских Ту-134А. Тогдашний начальник ЛаУГА Петер Петерсон поставил задачу — достроить аэровокзальный комплекс в Скульте и завершить переоснащение гражданской авиации Латвии с самолетов Ил-18 на самолеты Ту-134. Таким образом, воздушный транспорт Латвии на тот период был достаточно мощным — десятки магистральных воздушных судов, еще больше маленьких самолетиков и сотни человек летного и технического персонала.

В советское время рижский аэропорт международным статусом не обладал. Чтобы из Латвии по воздуху перебраться, скажем, в Вену или Берлин, необходимо было сначала совершить перелет в Москву, а затем уже сесть на рейс в европейскую столицу. «То, что мы летали в основном на восток нельзя ставить советской системе в укор», — рассуждает Смирнов. Тогда была одна авиакомпания «Аэрофлот», и международные перевозки выполнялись специально созданным Центральным управлением международных воздушных сообщений, базирующимся в «Шереметьево». Необходимо отметить, что, несмотря на это, жители Прибалтики активнее других пользовались полетами за границу.

В итоге к моменту распада СССР ЛаУГА имело в своем составе два Объединенных авиационных отряда (ОАО). Один из них базировался в аэропорту «Скульте», и состоял из двух летных отрядов (ЛО). А второй ОАО располагался в аэропорту «Спилве» и имел один ЛО. Также были отдельные структурные единицы — аэропорты Даугавпилс, Резекне, Вентспилс и Лиепая. Основными воздушными судами, эксплуатирующимися в латвийском управлении, были самолеты Ту-134 и Ту-154, первый из которых (Ту-154Б-2 СССР-85515) передали ЛаУГА в ноябре 1981 г. До завершения советского периода истории в ЛаУГА в разное время эксплуатировалось около 45 машин типа Ту-134. О работающих в латвийском небе Ту-154 (около 10 единиц) известно более достоверно. Тем интереснее пронаблюдать их судьбу в эпоху перемен.

Директор Департамента воздушного транспорта Латвии Арнис Муйжниекс:

«У прибалтийских стран уже есть единая авиакомпания»

Структура регуляторов авиационной отрасли Латвии такова, что Департамент воздушного транспорта министерства транспорта этой прибалтийской республики занимается авиационной политикой, в частности выработкой программ и положений, подходов к будущему развитию гражданских воздушных сообщений, назначением перевозчиков. Одновременно ему подчинены национальная система аэронавигационного обслуживания, государственные авиакомпании и аэропорт Рига. Также он курирует Агентство гражданской авиации, которое отвечает за сертификацию и безопасность субъектов воздушного транспорта страны. В эксклюзивном интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко директор Департамента воздушного транспорта Арнис Муйжниекс среди прочего рассказал о будущем местных воздушных линий в стране, оценил вклад гражданской авиации в экономику страны и поделился планами по дальнейшей интеграции Латвии в единое европейское небо.

Арнис, скажите, пожалуйста, каков вклад воздушного транспорта Латвии во внутренний валовой продукт страны в процентном отношении?

Это очень сложно оценить. Существуют всевозможные методики. Говорят где-то о 4 %. Я думаю, что это маловато, но все-таки не достигает 10 %.

Какова стратегия развития других аэропортов страны, помимо Риги?

Наши региональные аэропорты — такие, как Даугавпилс, Лиепая, Вентспислс, несомненно было бы очень неплохо развивать. Но реальные возможности таковы, каковы они есть на данный момент. Хотя мы, конечно, надеемся, что в будущем сможем вновь подойти к этому вопросу. Существуют разные точки зрения на развитие местных воздушных линий. Перелететь 195 км из Риги в Вентспилс конечно же здорово. Но для этого необходимо приехать за час в аэропорт, чтобы пройти все процедуры оформления и досмотра. Гораздо проще сесть в автомобиль и доехать до цели, как многие и делают. Тем не менее, развитие аэропорта идет на пользу региональному развитию. Это и рабочие места, и престиж города, и привлечение туризма и бизнеса. Аргументы «за», как видите, есть. Аргументы «против» — это простой подсчет. Концы с концами не сходятся. Пока. Но я думаю, что все может поменяться и поменяется. Замечу, что наши аэропорты немножко разного развития.