Взлёт, 2010 № 05 - [35]
Значительно сложнее с V-образными моторами жидкостного охлаждения, применявшимися на «Яках» и «ЛаГГах» (ВК-105, ВК-107 и модификации конструкции В.Я. Климова), МиГ-3 и Ил-2 (АМ-35А, АМ-38 конструкции A.M. Микулина). Выпуск таких моторов в нашей стране завершился уже шесть десятилетий назад, и найти работоспособные образцы или запчасти для них практически нереально.
Один из трех отреставрированных в «Русавиа» бипланов По-2 и раритетный мотор M-11, применяемый на таких машинах
Поэтому большинство самолетов данных типов (в т.ч. и копии-реплики) приходится оснащать близкими по конструкции и характеристикам американскими моторами «Аллисон» V-1710 мощностью 1250- 1325 л .с. Примечательно, что выпуск «Аллисонов» также прекратился уже более 60 лет назад, однако на складах в США еще остается в работоспособном состоянии достаточное для нужд авиареставраторов количество этих моторов. Стоит заметить, что V-1710 стал в свое время самой массовой и фактически единственной моделью американского авиадвигателя жидкостного охлаждения для истребителей второй мировой войны. В период с 1931 по 1948 гг. было изготовлено в общей сложности более 70 тыс. таких моторов, применявшихся, в частности, на таких знаменитых истребителях, как
Р-38 «Лайтнинг», Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра», Р-40 «Киттихок» и «Томахок», Р-51 «Мустанг» и многих других. Бережно сохраненными в США «Аллисонами» укомплектованы все летающие сегодня раритетные американские истребители времен второй мировой войны, а также восстановленные в Новосибирске МиГ-3 и построенные в Оренбурге копии Як-ЗМ. Такой же мотор планируется установить и на реставрируемый сейчас в Новосибирске Ил-2.
А вот на двух МиГ-3, восстанавливаемых в ООО «Русавиа», предполагается применить «родные» моторы АМ-35А (или модифицированные АМ-38). Как сообщили «Взлёту» в компании, специалисты «Русавиа» ведут работы по реставрации и доведению до летного состояния таких двигателей, найденных на месте падения «МиГов» и Ил-2.
Также «родными» моторами - пятицилиндровым и звездообразными М -11 конструкции А.Д. Швецова мощностью 100 л.с. - оснащаются и несколько летающих ныне По-2: выпуск таких двигателей продолжался немного дольше, до 1953 г., и они долгое время применялись на огромном количестве легких и спортивных самолетов самых разных типов.
По-хорошему, все процедуры, начиная от поиска останков летательных аппаратов до реставрации и сертификации отреставрированных машин, должны находиться непосредственно в «цепких руках» государственных регулирующих органов. Однако на деле все далеко не так.
По словам Ярослава Ливанского, командира отряда «Авиапоиск», занимающегося поиском погибших самолетов в Приморском крае, каждый погибший самолет списывался из состава войск. Поэтому, несмотря на то, что обломки машин времен войны пролежали в земле много более 40 лет и по федеральному закону «Об объектах культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации» могут быть включены в реестр объектов культурного наследия, никто фактически ими не занимается. Останки самолетов находят лесорубы, лесники и местные жители, после чего сдают их на металлолом. «Из-за такого подхода мы лишились мотора от найденного местными жителями бомбардировщика СБ, который нам сначала предложили выкупить за две бутылки водки и 2000 руб., а затем разрезали его газовой горелкой и сдали на металлолом, -рассказал корреспонденту «Взлёта» г-н Ливанский. - Ситуация с принадлежностью останков нас угнетает. Формально законы есть, но они не соблюдаются».
Сегодня на сопках и в других труднодоступных местах Приморского края, по информации Ливанского, должны находиться останки нескольких сот самолетов времен второй мировой войны, хотя часть из них уже могли бесконтрольно растащить местные жители. «Согласно актам списания, находящимся в Центральном военно-морском архиве (т. Гатчина Ленинградской обл.) только авиация Тихоокеанского флота с 1941 по 1945 гг. потеряла порядка 120-140 самолетов», - говорит глава «Авиапоиска».
Не до конца понятен с законодательной точки зрения и сам процесс реставрации. Как сообщил корреспонденту «Взлёта» начальник технического отдела ООО «Реставрация-Интеграл» Юрий Комаров, «ситуация с движимыми памятниками еще более запутана, чем с недвижимыми». По его мнению, основное условие успешного осуществления любого вида деятельности на объекте, каким бы штучным он ни был, - соблюдение технологических процессов и правил, что в свою очередь, регламентируется правовыми нормативными документами, устанавливающими единые государственные нормы (стандарты), как это и предусмотрено Конституцией РФ (ст. 71). Но поскольку в положениях о Министерстве культуры России и подведомственной ему Росохранкультуре отсутствует ответственность этих федеральных органов исполнительной власти за создание нормативной базы по реставрации памятников истории и культуры, то вывод пришлось делать Президенту РФ Дмитрию Медведеву: 18 сентября 2009 г. на совместном заседании президиума Государственного Совета и президиума Совета по культуре и искусству в Великом Новгороде он сказал: «В настоящее время правовая база, необходимая для регулирования отношений, возникающих в области сохранения, использования, популяризации и государственной охраны объектов культурного наследия, фактически отсутствует».
