Взлёт, 2010 № 03 - [19]
В конце прошлого века ход программы ATF был одной из центральных тем для профильных СМИ, тщательно следивших за ее ходом. На всем протяжении программы не делалось секрета из ее финансовых параметров — общей стоимости, цен контрактов, а также планируемого количества прототипов, предсерийных и серийных машин, планируемой стоимости самолета в серии. Проблемы программы — превышение заданной в ТТЗ массы, задержки графиков и т. п. — также не скрывались от общественности. Руководители программы от ВВС и компаний были всегда открыты для интервью.
Изображения и краткие тактико-технические характеристики некоторых из предложенных на стадии поисковых работ аванпроектов были опубликованы в печати еще на начальном этапе программы, официально начавшейся в 1981 г. Внешний вид прототипов ATF — самолетов YF-22A и YF-23A — был обнародован пресс-службой ВВС США за несколько месяцев (!) до церемонии выкатки, в мае 1990 г (см. отсканированную страницу из журнала «Авиэйшн Уж за 21 мая 1990 г.).
Представители прессы (в т. ч. зарубежные) получили доступ на выкатку YF-23A в июне и YF-22A в августе 1990 г, однако, в обоих случаях расстояние до самолета и сектор съемки были ограничены. Чуть позже компании распространили для печати проекции самолетов с их размерами. Узкому кругу журналистов было разрешено присутствовать и на первых полетах обеих машин. Скудность, по американским меркам, информации в дальнейшем с лихвой была компенсирована массой фото-и видеоматериалов о летных испытаниях, которые регулярно предоставлялись пресс-службами компаний «Нортроп» и «Локхид».
Уже в феврале 1991 г. представитель «Нортропа» рассказал в интервью об основных отличиях подготовленного для ВВС проекта серийной версии F-23A. Аналогичная информация о серийной версии выигравшего конкурс истребителя F-22А, изображения его модели и проекции с размерами появились в печати в конце 1991 г Позднее, в 1997-м, журналисты получили доступ как на церемонию выкатки первого предсерийного F-22A, так и на его первый полет 7 сентября 1997 г.
Стоит ли говорить, что на официальных сайтах компании «Локхид-Мартин» и ВВС США имеется вполне исчерпывающая информация о «Рэпторе», включая его основные характеристики, и масса фотоматериала по испытаниям и боевой службе истребителя.
В США умеют объяснять своим гражданам, на что тратятся их налоги. Во многом благодаря такому «пиару» рядовые американцы, даже далекие от авиации, по-настоящему гордятся тем, что в их стране создаются такие истребители. Г.О.
Андрей ФОМИН
Як-130 уже в Липецке
18 февраля ВВС России получили первый серийный учебно-боевой самолет нового поколения Як-130: он прибыл с завода-изготовителя «Сокол» в Нижнем Новгороде в Центр боевого применения и переучивания летного состава в Липецке. Перелет выполнили летчики Государственного летно-испытательного центра Минобороны России им. В.П. Чкалова, участвовавшие в успешно завершившихся в конце прошлого года Государственных совместных испытаниях Як-130. Теперь машину предстоит освоить липецким летчикам-инструкторам, которые разработают методику обучения на нем будущих строевых пилотов ВВС России. Этой весной в Липецке ожидают еще несколько серийных Як-130, а затем новые учебно-боевые самолеты начнут поступать в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков (авиационный институт) — главную кузницу летных кадров российских Военно-Воздушных Сил.
Командир экипажа Як-130, перегнавшего самолет в Липецк 18 февраля, летчикиспытатель ГЛИЦ полковник Мансур Низамов (слева) и командир Липецкого авиацентра генерал-майор Александр Харчевский на торжественной церемонии встречи машины
Як-130 с бортовым № 91 взлетает с аэродрома НАЗ «Сокол», чтобы взять курс на Липецк, 18 февраля 2010 г.
Як-130 заруливает после посадки к месту торжественной встречи на липецком аэродроме
Перелет первого Як-130 с заводского аэродрома НАЗ «Сокол» в Липецк выполнили военные испытатели ГЛИЦ МО РФ полковники Мансур Низамов и Дмитрий Самодуров. «Отличный самолет, — делится впечатлениями после посадки в Липецке летчик-испытатель Мансур Низамов. — Настолько легок в управлении, что, взлетев в Нижнем Новгороде, мне достаточно было включить автоматику, и самолет доставил нас до Липецка сам. Самолет этот хорош и тем, что на нем могут учиться молодые летчики и оттачивать мастерство опытные пилоты. Кроме того, Як-130 может использоваться как учебная, так и боевая машина».
В небе над Липецком новинку встречал на фронтовом бомбардировщике Су-34 сам командир Центра боевого применения генерал-майор Александр Харчевский. «Это первый учебно-боевой самолет, выпущенный в нашей стране за последние 50 лет, — рассказал журналистам на торжественной церемонии встречи первого Як-130 генерал Харчевский. — В марте-апреле Липецкий авиацентр получит еще пять таких самолетов. Наши специалисты полностью изучат Як-130 и подготовят методические рекомендации для всех авиасоединений и учебных центров ВВС России. Затем начнутся поставки Як-130 в Краснодарское летное училище, чтобы на нем оттачивали свое мастерство курсанты — будущие летчики».
Напомним, в 2002 г., по итогам тендера, Як-130 был выбран в качестве базового учебно-боевого самолета для основной и повышенной подготовки летчиков ВВС России, после чего Министерство обороны РФ разместило на Нижегородском авиастроительном заводе стартовый заказ на постройку первой партии из 12 серийных самолетов. Но перед тем как прийти в войска, новой машине предстояло пройти масштабную программу испытаний. Первый опытный самолет серийной конфигурации (№ 00–01, бортовой номер 01/130) впервые поднялся в воздух в Нижнем Новгороде 30 апреля 2004 г. Через год за ним последовала вторая летная машина (№ 00–02, бортовой № 02/131), а в марте 2006-го — и третья (№ 00–04, бортовой № 03/132). К сожалению, последняя была потеряна в летном происшествии 26 июля 2006 г. Ее место летом 2008 г. занял еще один летный экземпляр (№ 00–05, бортовой № 04/133). На этих машинах в течение 2005–2009 гг. и был проведен основной объем Государственных совместных испытаний.
