Взлёт, 2010 № 03 - [17]

Шрифт
Интервал

Как заявил генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян, двигатель ПАК ФА, в отличие от серийных АЛ-31Ф оснащается новым вентилятором большей производительности, принципиально новыми турбинами с более высокими рабочими температурами, модернизированной камерой сгорания и новейшей цифровой системой регулирования (FADEC), благодаря чему достигнуто повышение тяги на полном форсаже до 15 000 кгс, улучшены расходные характеристики, на 150 кг снижена масса. Все это, по мнению г-на Погосяна, позволяет считать «117-й» не просто модификацией АЛ-31Ф, а новым двигателем, который обеспечивает все требования, предъявляемые сегодня к силовой установке ПАК ФА, в т. ч. по полету на сверхзвуковом крейсерском режиме. Такой же точки зрения придерживается и нынешний управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров.

За несколько последних лет «Сатурн» провел большой объем работ по доводке и испытаниям опытных двигателей «117» и их отдельных узлов на стендах, а в январе этого года — и на летающей лаборатории Су-27М № 710. В конце прошлого года два летных комплекта двигателей были отгружены на КнААПО: они были установлены на Т50-КНС и Т50-1, и именно с ними состоялись первые рулежки КНС в декабре и первой летной машины в январе. После нескольких «зачетных» январских полетов «117-го» на борту Су-27М № 710, новые двигатели допущены к летным испытаниям на опытном образце ПАК ФА. Они и подняли Т-50 в первый полет 29 января.

Как рассказал недавно в интервью агентству «Авиапорт. ру» глава «Сатурна» Илья Федоров, пока двигатели типа «117» строятся по кооперации двумя предприятиями: «Сейчас 18 % изготавливает «Сатурн», 82 % делает УМПО. Когда будет большая серия, производство можно полностью отдать в Уфу». Необходимость в этом возникнет, вероятно, к середине нынешнего десятилетия, когда планируется начать серийные поставки ПАК ФА в войска.

Таким образом, вопреки ряду публикаций в печати, авторы которых считают, что сегодня Т-50 летает пока с «временными», якобы «старыми» двигателями, можно уверенно утверждать, что «117-м» уготована довольно долгая судьба на борту ПАК ФА. По словам Михаила Погосяна, ими будут оснащаться не только опытные, но и серийные истребители — до тех пор, пока не будет создан принципиально новый двигатель так называемого второго этапа. А произойти это может, по мнению главы «Сухого», не раньше начала следующего десятилетия — ведь цикл создания нового двигателя занимает, как правило, не менее 10–12 лет, а тендер по его разработке планируется объявить только в этом году (предыдущие конкурсы в этом направлении были по разным причинам отменены). Ожидается, что в тендере примут участие Объединенная двигателестроительная корпорация (при головной роли НПО «Сатурн») и ММПП «Салют». Оба предприятия сегодня уже имеют серьезные наработки по узлам и агрегатам для перспективного двигателя пятого поколения. Не исключен и вариант объединения усилий ОДК и «Салюта» для наиболее эффективного решения стоящих задач.


Интерьер кабины ПАК ФА. Полунатурный стенд комплекса БРЭО истребителя пятого поколения в ОКБ Сухого


РЛС АФАР Х-диапазона для ПАК ФА


Авионика и оружие

Принципиальной особенностью комплекса бортового оборудования будущих серийных ПАК ФА станет применением многофункциональной интегрированной радиоэлектронной системы с активными фазированными решетками. решающими не только задачи обнаружения и сопровождения целей, но и работающие в интересах других систем бортового оборудования (аппаратуры госопознавания, навигации, связи, РЭП и т. п.). Головным разработчиком такой системы по итогам тендера определен НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова, имеющий богатый опыт создания авиационных РЛС с ФАР. Наш журнал уже довольно подробно рассказывал о ходе разработки «тихомировской» АФАР Х-диапазона для истребителя пятого поколения (см. «Взлёт» № 8–9/2009, с. 78–79, № 10/2009, с. 8). В августе прошлого года экспериментальный образец этой АФАР с размерами антенного полотна примерно 70х90 см, укомплектованной 1526 приемо-передающими модулями, впервые экспонировался на авиасалоне МАКС-2009. Как сообщал тогда «Взлёту» генеральный директор НИИП Юрий Белый, к концу 2009 г. планировалось передать на стендовые испытания второй образец АФАР, а в нынешнем поставить «Сухому» уже экземпляр для летных испытаний. Ожидается, что полеты прототипа ПАК ФА с АФАР могут начаться в 2011 г. Серийный выпуск приемо-передающих модулей для «тихомировской» АФАР уже освоен фрязинским НПО «Исток», а сборку серийных радаров будет вести Государственный Рязанский приборный завод.

Однако уже известная по МАКС-2009 основная (фронтальная) АФАР — не единственная на ПАК ФА. Как сообщалось вскоре после первого полета Т50-1 в репортаже телепрограммы «Вести», всего на истребителе будет пять АФАР: еще две, также работающие в Х-диапазоне, — боковые и пара, L-диапазона, — в поворотных носках крыла (под X-диапазоном в радиолокации понимается спектр электромагнитных излучений с частотой 8-12 ГГц, т. е. с длиной волны 2,5–3,75 см, а под L-диапазоном — с частотой 1–2 ГГц и длиной волны 15–30 см).


Еще от автора Журнал «Взлет»
Взлёт, 2016 № 06 (138)

Национальный аэрокосмический журнал.


Взлёт, 2013 № 08-09

Российский информационный технический журнал.


Взлёт, 2015 № 08-09

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2012 № 11

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2013 № 01-02

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2014 № 12

Национальный аэрокосмический журнал.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.