Взлёт, 2010 № 01-02 - [11]
Успехи же другой новой «региональной» программы — «Сухой Суперджет 100» — ограничились в минувшем году лишь выходом на испытания в июле третьего летного экземпляра самолета (№ 95004). Несмотря на настойчивые заверения руководства компании-разработчика, до конца года не удалось не только завершить сертификационные испытания и начать поставки серийных машин заказчикам (планировалось сдать два первых самолета), но и поднять в воздух предусмотренный программой четвертый летный образец (№ 95005). Одной из главных причин отставания от графика считаются задержки с поставками новых двигателей SaM146, вызванные имевшими место до осени прошлого года проблемами с финансированием их постройки и испытаний на НПО «Сатурн». К концу года самолет № 95005 был почти готов к полетам, но так и не получил двигателей (сейчас ожидается, что в воздух он сможет подняться в феврале, для чего будет использован комплект двигателей, временно демонтированных с первого опытного SSJ100 № 95001). Одновременно практически завершилась общая сборка двух первых серийных «Суперджетов», на которых в настоящее время осуществляется монтаж систем бортового оборудования.
Поставленный ГТК «Россия» головной серийный Ан-148-100В (RA-61701) воронежской сборки завершает свой первый официальный коммерческий рейс, аэропорт «Домодедово», 24 декабря 2009 г.
Третий летный экземпляр SSJ100 (№ 95004), поступивший на испытания в июле 2009 г.
Тем не менее, необходимо отметить, что, несмотря на имеющиеся объективные трудности в осуществлении программы и неизбежные для любого принципиально нового летательного аппараты проблемы доводки, сертификационные испытания «Суперджета» проходили в 2009 г. весьма интенсивно. По официальной информации ЗАО «ГСС» по состоянию на 11 декабря 2009 г. на трех опытных экземплярах было выполнено уже 499 полетов (279 — на самолете № 95001, 176 — на № 95003 и 44 — на № 95004) с общим налетом почти 1287 часов. Параллельно в ЦАГИ проходил испытания статический (№ 95002), а в СибНИА — ресурсный (№ 95006) образцы. К началу этого года наметились и реальные предпосылки для обеспечения требуемого графика поставок двигателей. Специалисты НПО «Сатурн» совместно с фирмой «Снекма» провели большинство основных испытаний опытных SaM146, включая ряд специальных тестов. По данным «Сатурна», на 16 декабря 2009 г. суммарная наработка всех двигателей SaM146 составила 5570 часов, в т. ч. в полете — 2550 часов. Все это позволяет надеяться, что совместными усилиями интернациональной команды разработчиков «Суперджета» удастся завершить сертификацию лайнера в течение нескольких предстоящих месяцев — получение Сертификата типа Авиарегистра МАК можно ожидать ориентировочно в июле, после чего смогут начаться первые поставки заказчикам — авиакомпаниям «Аэрофлот» и «Армавиа».
В завершение, несколько слов о продукции других авиапредприятий, в состав ОАК в 2009 г. не входивших. Самарское ОАО «Авиакор — авиационный завод» в минувшем году, помимо поставки одного нового Ту-154М по госзаказу (в связи с его некоммерческим назначением здесь рассматривать его не будем) смогло завершить постройку третьего турбовинтового лайнера Ан-140-100 для авиакомпании «Якутия», и в конце сентября передать его эксплуатанту. А выпускающее авиационную технику российской разработки Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (Республика Узбекистан) поставило национальной авиакомпании «Узбекистан Хаво Йуллари» два очередных турбовинтовых региональных самолета Ил-114-100 (выпуска 2007 и 2009 гг.) и на экспорт, в Азербайджан, один транспортный Ил-76ТД (в отличие от двух предыдущих Ht-76X5-90S’W полученных азербайджанской компанией «Силк Уэй», он выполнен в базовом варианте с двигателями Д-30КП2). Еще одно российское авиастроительное предприятие — ОАО «Саратовский авиационный завод» — в 2009 е, как и в течение предыдущих пяти лет, новых самолетов не выпускал. На заводе сохраняется задел из шести планеров Як-42Д в разной степени готовности, один из которых (№ 19–05), собранный примерно на 80 %, все-таки планируется достроить в ближайший год, но только в случае появления на него заказчика.
Основной формой приобретения новых коммерческих самолетов российского производства в 2009 г., как и раньше, являлся договор финансового лизинга с лизинговой компанией, выкупавшей машину у завода-изготовителя. Ведущую роль здесь на протяжение уже ряда лет играет ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», фактически финансирующее производство подавляющего большинства российских магистральных и региональных самолетов. Так, по контрактам с ИФК в минувшем году были построены и поставлены все новые самолеты Ил-96, Ту-204 и Ан-148. Вклад Финансовой лизинговой компании в дело лизинга новых отечественных воздушных судов в 2009 г. ограничился поставкой одного Ту-214 авиакомпании «Трансаэро» и одного Ан-140-100 компании «Якутия». Между тем, на рынке авиационного лизинга не так давно появились и новые игроки. Так, ОАО «ВЭБ-лизинг» финансирует ведущуюся сейчас постройку самолетов SSJ100 для «Аэрофлота», а ОАО «ВТБ-Лизинг» — изготовление аналогичных машин для «Армавиа».
