Взлёт, 2009 № 07 - [28]
По данным Комитета по статистике Республики Узбекистан, в прошлом году всеми видами транспорта (включая трубопроводный) было перевезено 966,1 млн т грузов, что на 9,9 % больше, чем в 2007 г За 2008 г. грузооборот в стране составил 84 млрд т-км (106,7 % к уровню 2007 г.), а пассажирооборот — 64,6 млрд пасс. — км (113,7 %). Вклад воздушного транспорта в эти цифры, прямо скажем, минимален: за 2008 г. он перевез всего 6 тыс. т грузов, что составило 89,6 % от уровня 2007 г Грузооборот воздушного транспорта в прошлом году составил 83,3 млн т-км (108,6 %). Таким образом, в общем объеме перевозок грузов в Республике Узбекистан воздушный транспорт занимает менее 0,1 % по грузообороту и всего-навсего 0,001 % по суммарной массе перевезенных грузов!
Вклад воздушного транспорта в пассажирские перевозки Узбекистана также невелик. Так, в 2008 г. им было перевезено 1,53 млн человек (рост на 13,7 %). По показателю пассажирооборота доля воздушного транспорта в 2008 г. составила 8,7 % (5,6 млрд пасс. — км).
Что касается результатов первых трех месяцев этого года, то воздушным транспортом воспользовалось 408,3 тыс. чел., что на 13,8 % больше чем в январе-марте прошлого года. А пассажирооборот составил 1192,6 млн. пасс. — км (падение или на 3,1 %). Отправление грузов воздушным транспортом осталось на уровне аналогичного периода 2008 г., а грузооборот уменьшился на 23,1 %. Отметим, что снижение показателей грузооборота и пассажирооборота на воздушном транспорте Республики Узбекистан в январе-марте текущего года коррелируется с общим состоянием мировой экономики: поездок и перевозок грузов на дальние расстояния в целом стало меньше.
Таким образом, доля авиационного транспорта на рынке как грузовых, так и пассажирских перевозок в Узбекистане крайне низка. Коэффициент авиаподвижности населения Узбекистана по данным 2008 г. составил всего 0,055, что примерно в 5 раз ниже, чем в России, и не менее чем на порядок меньше аналогичного показателя развитых стран. Столь низкое пользование узбекскими гражданами воздушным сообщением предопределено общим относительно низким уровнем жизни населения в стране. Численность занятого населения в экономике по данным Комитета по статистике в 2008 г. составило чуть более 11 млн чел. (40 % от всего населения). Кроме того, по данным Всемирного банка за 2008 г., ВВП Республики Узбекистан по сравнению с другими странами занимает невысокое 70-е место: в расчете на душу населения в прошлом году он составлял 2383 долл., что в несколько раз меньше, чем в России. Данные обстоятельства сегодня не могут не затруднять поступательное развитие гражданской авиации Узбекистана.
Советское «наследие» узбекской гражданской авиации: Ил-86, эксплуатация которых в Узбекистане уже прекращена в 2006 г., и Ту-154 (внизу), количество которых в парке НАК сократилось после 1991 г. с 31 до шести
Один из трех Ту-154Б-2, еще летающих в Узбекистане. Помимо них в стране продолжается эксплуатация трех более совершенных Ту-154М
Регулярное воздушное сообщение появилось в Узбекистане в 1932 г. Тогда пассажиры совершали полеты на самолетах «Юнкерс», У-2 и АНТ-9. Узбекская ССР была связана воздушными линиями с 45 городами СССР. Но что сразу бросалось в глаза в старом расписании — это полное отсутствие международных рейсов, кроме одного — в Дели, да и он начинался в Москве. В наследство от «Аэрофлота» Республика Узбекистан получила довольно крупный парк пассажирских самолетов советского производства, в котором только десяток Ил-86 и три Ту-154М можно было считать относительно современными. Помимо них узбекскую регистрацию (UK-*****) получили еще 28 самолетов Ту-154 более ранних модификаций (два Ту-154Б, четыре Ту-154Б-1 и целых 22 Ту-154Б-2), а также 25 турбовинтовых Ан-24 (два — в варианте Ан-24РВ, остальные — Ан-24Б) и 27 реактивных региональных Як-40. А число поршневых бипланов Ан-2, привлекавшихся главным образом, к сельхозработам, значительно превышало сотню.
Немало на территории республики оказалось и самолетов транспортной авиации, главным образом, реактивных магистральных Ил-76, что не удивительно: ведь именно в Ташкенте располагался единственный в Советском Союзе завод, осуществлявший их серийный выпуск. Кстати, Узбекистан являлся одной из трех республик СНГ (помимо России и Украины), в которой после распада СССР существовала собственная авиационная промышленность. Но в 90-е гг. Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) стало приходить в упадок, что повлекло за собой резкое снижение объемов выпуска новых самолетов Ил-76, вплоть до срыва выполнения ряда уже заключенных контрактов, а также крайне медленное освоение производства новых турбовинтовых региональных самолетов Ил-114.
С начала 90-х гг. узбекское правительство, понимая значение воздушных перевозок для страны, сумело не только удержать от распада эту сферу транспортной экономики, но и всячески поддержать ее, в частности, за счет привлечения отечественных и иностранных инвестиций, подготовки кадров, обновления парка воздушных судов. В отличие от России и других стран СНГ в республике не пошли на дробление воздушного флота на частные или мелкие компании, а наоборот, сконцентрировали авиационные ресурсы. 28 января 1992 г президент страны Ислам Каримов своим указом создал Национальную авиакомпанию (НАК) «Узбекистон Хаво Йуллари», которая до настоящего времени
