Взлёт, 2009 № 07 - [27]
Следом за первой машиной в Воронеже заканчивается сборка самолета № 40–04, которую также планируется завершить этим летом. Третья машина (№ 40–06) по состоянию на 1 июля находилась на этапе крупноузловой сборки, ожидая поступление комплекта агрегатов с «Авианта» (он в этот момент уже был на российско-украинской границе, готовясь к таможенному оформлению). Самолет должен быть готов до конца этого года. А срок готовности четвертого запланированного на 2009 г. воронежского Ан-148 (№ 40–07) зависит от поставки комплекта агрегатов с Украины. Этот вопрос в настоящее время обсуждается.
Все четыре первых воронежских Ан-148-100В отправятся в ГТК «Россия» и имеют 68-местную компоновку пассажирских салонов (8 мест в бизнес-классе и 60 — в экономическом). Оставшиеся два самолета по имеющемуся контракту на шесть машин, планируется передать авиакомпании в течение 2010 г. В следующем году ВАСО должно начать также поставки таких самолетов компании «Полет», которая заказала десять 68-местных Ан-148-100Е с увеличенной дальностью полета. На 2010 г. намечена также передача первых самолетов авиакомпания «Московия» (заказано десять Ан-148-100В в компоновке на 73 места) и «Атлант-Союз» (на недавнем авиасалоне в Ле-Бурже подписано соглашение о приобретении в 2010–2012 гг. 30 самолетов Ан-148-100 и Ан-148-200, твердый контракт на них планируется заключить в августе этого года). Таким образом, на сегодня портфель твердых заказов на самолеты Ан-148 воронежской сборки составляет 26 машин, а с учетом заказа «Атлант-Союза» и опциона ГТК «Россия» достигнет 62 единиц. Финансирование производства и поставок всех воронежских Ан-148 осуществляет лизинговая компания «Ильюшин Финанс». Производственным планом ВАСО на 2010 г. предусмотрен выпуск восьми Ан-148, в 2011 г. темп производства должен возрасти до 12, а с 2012 г. достичь 20 машин ежегодно. К 2011–2012 гг. ВАСО должно полностью освоить цикл самостоятельного производства всех агрегатов планера Ан-148, что обеспечит своевременное выполнение объема имеющихся и перспективных заказов и снимет с повестки дня болезненный вопрос зависимости от поставки агрегатов с Украины.
Первая «иномарка» в воздушном флоте национального авиаперевозчика Узбекистана — широкофюзеляжный лайнер А310-300. Такие машины летают из Ташкента с 1993 г.
Артём КОРЕНЯКО
В небе над хлопчатником авиаперевозки по-узбекски
Власти Республики Узбекистан после обретения независимости в 1991 г. взяли развитие гражданской авиации у себя в стране под строгий контроль. Благодаря целенаправленному финансовому вливанию бюджетных средств только в одну авиакомпанию, управляющей ко всему прочему и всеми узбекскими аэропортами, молодая центрально-азиатская страна добилась того, что ее национальный авиаперевозчик- «Узбекистон Хаво Йуллари» (uzbekistan airways), перевооружившийся на довольно современные магистральные самолеты западного производства, — за короткое время занял ведущие позиции у себя в регионе. Однако сегодня на пути дальнейшего развития гражданской авиации Узбекистана стоит проблема конкуренции в небе. Монополизм «Узбекистон Хаво Йуллари» не способствует реализации амбиций руководства страны по превращению территории Республики Узбекистан в транзитный пункт между Западом и Востоком.
| Класс ВС | Тип ВС | Кол-во |
| Магистральные | A310-300 | 3 |
| B757-200 | 1* | |
| B767-300 | 1** | |
| Ил-86 | 4*** | |
| Ту-154 | 6 | |
| Региональные | RJ85 | 3 |
| Ил-114 | 1 | |
| Ил-114-100 | 3 | |
| Aн-24 | 10 | |
| Як-40 | 8 | |
| Грузовые | A300-600F | 2 |
| Ил-76ТД | 16 | |
| Ан-12 | 7 | |
| Aн-26 | 2 | |
| Легкие | Ан-2 | 92 |
| Поиск-06СХ | 8 | |
| Вертолеты | Ми-2 | 4 |
| Ми-8 | 15 | |
| 1 Всего | 186 |
* еще 5 самолетов B757-200 авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» зарегистрированы на Бермудских островах
** еще 4 самолета B767-300 авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» зарегистрированы на Бермудских островах
*** находятся на хранении, эксплуатация прекращена в 2006 г.
Напомним, что такие города Узбекистана, как Самарканд и Бухара в древние и средневековые времена были частью Великого шелкового пути, соединяющего Китай и Средиземноморье. А на современном этапе, по мнению экспертов, Узбекистан обладает благоприятными возможностями для повышения эффективности использования своих транзитных возможностей. Одна из них связана с динамично развивающимся торгово-промышленным обменом между странами Европы и Азии. По оценкам международных аналитических центров, транзитные потоки в направлениях из Юго-Восточной и Восточной Азии в Европу ежегодно оцениваются в 350–400 млрд долл. При этом по приблизительным подсчетам, до 20 % транзитных потоков могут проходить через территорию республики. Но, чтобы заполучить часть пирога в 70–80 млрд долл. в год, местным властям необходимо решить глобальную задачу — создать для грузоотправителей и перевозчиков наиболее выгодные условия движения по транспортным коридорам, проходящим через территорию Узбекистана.
Особое место в вопросах привлечения транзитных грузов должны занимать международные транспортные терминалы и центры логистики. Эти центры должны координировать деятельность различных видов транспорта, что весьма важно в условиях стран Центральной Азии, не имеющих выходов к открытому морю. При этом, естественно, составной частью транспортных коммуникаций Узбекистана является авиация.
