Взлёт, 2009 № 07 - [23]
Генеральный директор ЗАО «Аэросвит» Костадин Ботев выразил уверенность, что как базовый вариант Ан-148, так и его удлиненная версия могут успешно работать в составе воздушного флота авиакомпании. Он отметил, что «в то время, когда мировая и украинская индустрия авиаперевозок переживает кризис, «Аэросвит» считает необходимым принять участие в развитии авиационной инфраструктуры Украины и реализации ее государственных проектов».
В июне первый Ан-148 продолжил выполнять регулярные рейсы «Аэросвита» по маршруту Киев-Харьков-Киев, а после возвращения с авиасалона в Ле-Бурже стал летать в Симферополь, Львов, Одессу и Донецк, выполняя в среднем по одному рейсу в день. Всего авиакомпания намерена эксплуатировать десять подобных машин- пять Ан-148-100В и пять удлиненных Ан-148-200, недавно получивших на Украине новое название Ан-158. Прототип последнего, рассчитанного на перевозку до 99 пассажиров (при одноклассной компоновке салона), планируется изготовить в АНТК им. О.К. Антонова на базе второго опытного Ан-148 (№ 01–02, UR-NTB) к концу этого года. Ожидается, что в первый полет он поднимется в начале 2010 г.
Генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива (в центре) и генеральный директор авиакомпании «Аэросвит» Костадин Ботев (слева) на церемонии подписания Меморандума о сотрудничестве после встречи первого коммерческого рейса Ан-148
Несмотря на оптимизм встречавших вернувшегося из первого рейса Ан-148, нельзя не отметить, что серийное производство и эксплуатация самолета на Украине развивается очень непросто. Имея преимущества во времени (с учетом момента начала работ по подготовке производства, по заявлению
бывшего генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Петра Балабуева, опережение российского проекта RRJ («Сухой Суперджет 100») составляло 2–3 года), территориальную и юридическую «близость» с разработчиком, а также довольно существенную по украинским меркам государственную поддержку, первый серийный Ан-148 на Украине на сегодня все еще не построен.
Этому способствовал целый комплекс причин. Как известно, изготовление первых трех прототипов Ан-148 (двух летных и одного статического) началось в Киеве в марте 2002 г. Подготовка к серийному производству Ан-148 велась уже в 2003 г. на авиазаводах в Харькове (ХГАПП) и Воронеже (ВАСО). В сентябре 2004 г. в Киеве завершилось изготовление первого прототипа, и 17 декабря он впервые поднялся в небо с аэродрома «Святошино». В апреле 2005 г. к летным испытаниям присоединился второй прототип, в результате чего сертификат типа АР МАК был получен уже 26 февраля 2007 г. Таким образом, отставание от первоначального графика, предложенного АНТК, составило не более года-полутора.
А вот с серией задержки оказались более существенными. Уже в апреле 2004 г. пресс-служба АНТК им. О.К. Антонова сделала неожиданное для украинской стороны заявление о том, что окончательную сборку первых пяти серийных Ан-148 планируется осуществить в 2005 г. на мощностях российского Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Причиной такого решения называлась текущая загрузка ХГАПП, претендовавшего в тот период на роль головного серийного изготовителя Ан-148 на Украине. Согласно существовавшей схеме кооперации серийного производства Ан-148, в России, на мощностях ВАСО, должны были производиться носовая и хвостовая часть фюзеляжа самолета, мотогондолы, пилоны, хвостовое оперение, элементы механизации крыла, а на Украине — остальные агрегаты машины: на ХГАПП — средняя часть фюзеляжа, на киевском авиазаводе «Авиант» — кессонная часть крыла, на ПО «Южмаш» (Днепропетровск) — шасси, на ОАО «Мотор-Сич» (Запорожье) — двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка. В кооперационной программе задействовалось в общей сложности около 200 российских и украинских предприятий.
Для ХГАПП главным препятствием по участию в программе Ан-148 на тот момент стала высокая загруженность предприятия заказами на самолеты Ан-140 и Ан-74. Становилось ясно, что даже уже подписанная руководством ХГАПП серия контрактов на производство и поставку нескольких десятков самолетов Ан-140-100, Ан-74ТК-300 и Ан-74 различных модификаций не может быть выполнена. К тому же в этот период началось обострение противостояния киевских разработчиков в лице руководства АНТК им. О.К. Антонова и «молодого менеджмента» ХГАПП в лице Павла Науменко. Поэтому вести речь о постановке на производство в Харькове нового типа самолета оказалось нереально.
Кроме того, к этому моменту киевский «Авиант» остался без своей «хлебной карточки» советских времен, когда приказом министра авиационной промышленности СССР от 30 ноября 1989 г. № 398 было принято решение о производстве на Киевском государственном авиационном заводе «Авиант» пассажирского самолета Ту-334. Такую машину построить в Киеве смогли, но только одну — 21 ноября 2003 г. с аэродрома «Святошино» был выполнен первый полет второго летного образца самолета Ту-334-100 (№ 94005). 30 декабря того же года разработчикам Ту-334-100 вручили сертификат типа АР МАК, но к тому времени уже было принято решение о переносе производства самолета в Россию, на авиационные заводы в Таганроге и Москве (Луховицах), а затем и в Казани. В результате, ни одного серийного Ту-334 в Киеве (как впрочем и в России) на сегодня так и не выпущено.
