Взлёт, 2009 № 01-02 - [8]
Можно конечно долго рассуждать о кризисе, охватившем мировую, а значит и отечественную экономику во второй половине минувшего года, но явно пострадавшие от него не меньше нашего «Эрбас» и «Боинг» (последний, кстати, испытал на себе осенью жесточайшие последствия длительной забастовки рабочих) смогли, тем не менее, поставить своим заказчикам за тот же «кризисный» год 483 и 375 новых авиалайнеров соответственно. Да что далеко ходить, российские авиакомпании, в полной мере ощутившие в 2008 г. сначала безудержный рост цен на авиатопливо, а затем и другие проявления кризиса, в результате чего пришлось полностью прекратить свою деятельность, например, таким известным и крупным перевозчикам, как «КрасЭйр» и «Дальавиа», уверенно продолжали закупки пассажирских самолетов за рубежом. В минувшем году в страну поступило рекордное количество «иномарок» – целых сто! Из них 19 – новые, непосредственно с заводов-изготовителей. Это втрое больше того, что смогла предложить в 2008 г. отечественная авиапромышленность. С учетом возвращения иностранным собственникам ряда арендованных самолетов, общее количество «иномарок» в парке гражданской авиации России возросло за минувший год на 67 единиц и достигло 290. Таким образом, с учетом начавшегося массового вывода из эксплуатации самолетов Ту-154 и Ил-86, удельный вес «иномарок» в отечественном гражданском воздушном флоте существенно возрос, и этот процесс будет развиваться и дальше.
Так что же, может уже пора перестать питать иллюзии и стоит окончательно «поставить крест» на производстве пассажирских самолетов в России? Хотелось бы верить, что делать это пока преждевременно. Какие-никакие, но все же положительные тенденции, хоть и довольно робкие, минувший год все-таки продемонстрировал. Впервые после долгого перерыва авиапром смог поставить отечественным авиаперевозчикам сразу шесть лайнеров семейства Ту-204/214, стартовала программа сертификационных испытаний «Суперджета», достигнуты определенные успехи и имеются перспективы в деле экспорта российских гражданских самолетов. Все это позволяет надеяться, что «мы еще поборемся». Так что не будем пока окончательно терять оптимизма и посмотрим, что же реально смогла сделать наша авиапромышленность в минувшем году и чего можно ожидать от нее в ближайшем будущем.
Ту-204-100В (RA-64046) «Авиалиний 400»: в 2008 г. завод «Авиастар» смог построить для этой авиакомпании четыре таких лайнера
В течение 2008 г. российским авиакомпаниям было передано шесть новых отечественных магистральных пассажирских самолетов: пять Ту-204 поставило ЗАО «Авиастар-СП» и один Ту-214 – ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова». Все эти самолеты – новой постройки, они собраны и совершили первый полет в минувшем году. Финансирование производства пяти ульяновских машин осуществляла лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». В их числе два Ту-204-300 (RA-64044, 64045), переданные авиакомпании «Владивосток Авиа» и три из шести заказанных полтора года назад Ту-204-100В для «Авиалиний 400», работающей под брендом «Ред Вингс» (RA-64043, 64046, 64047). Следующий, четвертый лайнер для «Красных крыльев» (RA-64049) был построен и облетан в самом конце года, но передача его эксплуатанту перенесена на начало 2009-го.
Единственный для казанских самолетостроителей поставленный заказчику в 2008 г. самолет Ту-214 (RA-64549) в ноябре поступил в авиакомпанию «Трансаэро». Он стал вторым из десяти Ту-214, передаваемых этому перевозчику в лизинг Финансовой лизинговой компанией по контракту 2005 г. Кроме него, КАПО изготовило в прошлом году и провело основной объем летных испытаний нового самолета Ту-214СР (RA-64515), заказанного Управлением делами Президента России. Поставка этой машины намечена на начало 2009 г.
К числу построенных в 2008 г новых гражданских лайнеров можно условно отнести и второй дальнемагистральный грузовой самолет Ил-96-400Т (RA-96101), изготовленный Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО). Условно – потому что на самом деле машина уже поднималась в воздух, еще в 1997 е, тогда-в виде транспортного Ил-96Т с импортной силовой установкой и авионикой. Но затем она подверглась серьезным доработкам, получила новые отечественные двигатели ПС-90А1 и новый комплекс оборудования. Первый полет ее в такой конфигурации состоялся прошлой весной, поэтому засчитываем ее в число выпущенных в 2008 г Другое дело, что поставить заказчику этот Ил-96-400Т, как и еще один, RA-96102, собранный на ВАСО годом раньше, пока не удалось. Оба «Ила» строились в Воронеже по контракту с ИФК и предназначались для авиакомпании «Атлант-Союз». Но к середине прошлого года этот перевозчик пересмотрел программу развития своего «грузового» бизнеса, отложив начало полетов на Ил-96-400Т на неопределенное будущее. Но на новые машины (кстати, в мае 2008 г. Ил-96-400Т получил Сертификат типа Авиарегистра МАК) уже имелся другой заинтересованный заказчик – «Аэрофлот-Карго». Один из «Илов» спешно перекрасили в цвета грузовой «дочки» национального авиаперевозчика, и в сентябре в Воронеже началась процедура приемки…
