Напомним, как сообщал на авиасалоне в Фарнборо в июле глава компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Виктор Субботин, полномасштабные сертификационные испытания «Суперджета» должны были начаться в августе- сентябре этого года после перебазирования первого летного экземпляра машины из Комсомольска-на- Амуре в подмосковный Жуковский (см. «Взлёт» №9/2008, с. 7). Однако по состоянию на октябрь самолет по-прежнему находился еще в Комсомольске-на-Амуре. 30 сентября здесь состоялся его 22-й полет в рамках программы летно-доводочных испытаний – таким образом, за два с половиной месяца после Фарнборо на нем удалось выполнить лишь десять полетов.
Задержку с началом сертификационных испытаний эксперты связывали с необходимостью доводки новых двигателей SaM146, разрабатываемых для «Суперджета» российским НПО «Сатурн» в партнерстве с французской компанией «Снекма». По некоторым данным, именно из-за этого возникла небольшая пауза в летнодоводочных испытаниях первого «Суперджета» в августе-сентябре и задержка с подключением к испытаниям второй летной машины. Это подтвердил на встрече с журналистами в начале октября и глава ОАК Алексей Федоров.
Вместе с тем, в НПО «Сатурн» считают, что работы по доводке двигателя SaM146 идут в соответствии с графиком, согласованным с ГСС. Так, по словам директора программы SaM146 НПО «Сатурн» – вице-президента СП «Пауэрджет» Юрия Басюка, на 23 октября двигатели SaM146 уже 40 раз поднимали «Суперджет» в воздух, а общая их летная наработка на самолете достигла 250 ч. Таким образом, с конца сентября летные испытания нового лайнера интенсифицировались, и за три с небольшим недели на нем выполнили два десятка полетов – примерно столько же, как за четыре с лишним месяца с момента первого вылета. Одновременно двигатель SaM146 завершил первый этап летных испытаний на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ – наработка в 28 полетах составила более 58 ч (с учетом работы на земле – более 94,5 ч). Суммарная же наработка SaM146, включая стендовые испытания, согласно заявлению Юрия Басюка, уже «приближается к 2000 ч». В ноябре должен начаться второй этап летных испытаний новых двигателей на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, в ходе которого будет, в первую очередь, доводиться штатное программное обеспечением системы FADEC.
В Фарнборо Виктор Субботин заявлял, что завершить сертификацию «Суперджета» по российским и европейским нормам летной годности планируется в середине 2009 г., а начало поставок намечалось на сентябрь следующего года. В программу сертификационных испытаний предполагалось в августе-декабре 2008 г. постепенно ввести все четыре опытных летных экземпляра, которым предстоит совершить по этой программе в общей сложности более 600 полетов. Но пока (по состоянию на конец октября) летает только первый опытный образец, демонстрационный показ которого в Хабаровске стал его 42-м полетом. Как сообщил на пресс-конференции в Хабаровске глава компании «Сухой» Михаил Погосян, второй летный экземпляр «Суперджета» (№95003) планируется подключить к программе сертификационных испытания «до конца года» (ожидается, что впервые в воздух он может подняться в ноябре). А два последующих прототипа (№95004 и 95005), судя по всему, будут готовы к полетам не ранее следующего года. В этой ситуации, по мнению экспертов, получение сертификата типа на «Суперджет» вряд ли состоится ранее второй половины следующего года, а поставка стартовому заказчику – раньше начала 2010 г.
К середине этого лета ГСС располагали 73 твердыми заказами на новый лайнер. Кроме того, во время июльского авиасалона в Фарнборо было объявлено о заключении договора о намерениях с пермской компанией «Авиализинг» на поставку 24 самолетов «Сухой Суперджет 100» (с опционом еще на 16), а СП «Суперджет Интернешнл» подписало со швейцарской лизинговой компанией AMO соглашение на поставку пяти и сообщило о контракте с неназываемым европейским заказчиком на поставку еще 20 таких машин (см. «Взлёт» №9/2008, с. 7).
А 21 октября Виталий Ванцев, рекомендованный на пост генерального директора авиакомпании с рабочим названием «Авиалинии России», создающейся на базе ГТК «Россия», бывших авиакомпаний альянса «Эйр Юнион», фактически прекратившей свою деятельность «Дальавиа», «Атлант-Союза», а также ряда других принадлежащих государству перевозчиков, заявил о намерении рассмотреть возможность размещения заказа на 30 «Суперджетов». При этом, правда, остается неясной судьба подписанных в декабре 2006 г. (и соответственно входящих в число упоминавшихся выше 73 твердых заказов) контрактов с «Эйр Юнионом» и «Дальавиа» на поставку 15 и шести SSJ соответственно. По крайней мере, г-н Ванцев сообщил, что с контрактом «Эйр Юниона» еще «надо разбираться». С учетом того, что скоро оба перевозчика перестанут существовать де-юре, по всей видимости, об их предыдущих договорах с ГСС можно уже забыть.
До сих пор не известен также конечный получатель десяти «Суперджетов», заказанных еще в августе 2005 г. лизинговой компанией ФЛК. А руководство «Аэрофлота» не раз обращалось в правительство с просьбой разрешить ему в связи с задержками начала поставок «Суперджетов» взять в лизинг самолеты аналогичного класса за границей (в соответствии с подписанным в декабре 2005 г. контрактом, поставки первых из 30 заказанных национальным перевозчиком SSJ должны были начаться в ноябре этого года). В условиях расширяющегося импорта авиакомпаниями России «иномарок» сохранить рынок для «Суперджета» может только интенсификация программы сертификации и развертывания его полномасштабного серийного производства. А.Ф.
