Взлёт, 2008 № 11 - [38]

Шрифт
Интервал



Все детали и первопричины авиационного происшествия в «Храброво» будут выясняться в ходе подробных официальных расследований, однако уже сейчас можно восстановить общую последовательность его развития. Самолет «Боинг» 737-3Y0 (регистрационный номер EI-DON) со 138 пассажирами и шестью членами экипажа, в т.ч. двумя пилотами (командир воздушного судна Азад Гатиятуллин, второй пилот Алексей Гайфутдинов) следовал рейсом KNI794 из Барселоны в Калининград по плану вечерней «волны» прилета самолетов из городов Европы в аэропорт-хаб «Храброво», через который «КД авиа» осуществляет международные и внутренние перевозки по схеме «ось-и-спицы». При подходе к аэродрому в 22 ч 02 мин местного восточноевропейского времени (23.02 МСК), когда самолет находился на высоте 400 м, экипаж доложил об отказе системы выпуска закрылков: при дальнейшем выдвижении из положения 14° началось их рассогласование, и автоматика своевременно заблокировала дальнейший выпуск. Таким образом, посадочного положения закрылки не достигли, но и симметрия в аэродинамике самолета не нарушилась. Экипаж прекратил снижение и на высоте 400 м пошел на второй круг, приняв решение совершить посадку с имеющейся конфигурацией механизации крыла, что в свою очередь требовало несколько более высокой посадочной скорости. Длина полосы аэродрома (2500 м) это сделать вполне позволяла. Тем не менее, учитывая нештатный режим посадки, к ВПП выдвинулись пожарные расчеты аэродрома. Посадку «боинга» осложняли метеоусловия: сплошная облачность с нижней кромкой чуть выше 200 м, ливневый дождь, дымка, горизонтальная видимость 2000 м и порывистый ветер со значительной боковой составляющей.

При снижении самолета с неполностью выпущенными закрылками автоматика самолета должна была выдавать летному экипажу повторяющееся речевое предупреждение о необходимости выпустить закрылки в посадочное положение «Тоо Low, Flaps» («Слишком низко, закрылки!»). Очевидно, что в подобной нештатной ситуации, эта сигнализация будет только отвлекать экипаж, поэтому на самолете предусмотрена возможность ее отключения. На «Боинге» 737-300 (E1-DON) для этого имелся совмещенный выключатель «Ground Proximity Flap/Gear Inhibit», отключающий сигнализацию предупреждения при приближении к земле о невыпуске как закрылков, так и шасси (он отключает речевые предупреждения и «Too Low, Flaps», и « Too Low, Gear»). В соответствии с регламентом посадки, предусмотренным разработчиком самолета при данной неисправности закрылков, экипаж воспользовался этим выключателем, таким образом отключив вместе с сигнализацией нештатного положения закрылков и предупреждение о необходимости выпуска шасси. При этом пилоты, находясь в стрессовой ситуации, вызванной отказом в системе механизации крыла, а также сложными ночными метеоусловиями, болтанкой и предстоящей посадкой на мокрую ВПП, именно о выпуске шасси и забыли. При этом карта контрольных проверок перед посадкой экипажем была выполнена не должным образом – о шасси летчики не вспомнили, а диспетчеру доложили о готовности к посадке. Темное время суток не позволяло определить невыпуск шасси и с земли. В результате, на посадку экипаж заходил, даже не догадываясь о том, что шасси у «Боинга» находится в убранном положении. Однако о том, что посадка будет нештатной, с неполностью вышедшей механизацией, он знал, но пассажиров к этому, вопреки имеющимся инструкциям, не предупреждал и не готовил.




В 22 ч 18 мин ничего не подозревающий о своей ошибке экипаж выполнил посадку на ВПП-24 (с курсом 243). Несмотря на южный ветер с порывами до 10 м/с, касание было произведено мягко, на обе мотогондолы. По мере торможения, в т.ч. реверсом двигателей, самолет постепенно опустился на полосу и хвостовой частью фюзеляжа. «Пробег» без шасси был коротким, самолет с полосы не сошел. Непосредственно во время посадки в районе аэродрома проходил обширный дождевой фронт, ВПП была мокрой, что существенно снизило коэффициент трения при приземлении и способствовало гашению искр. В конечном итоге именно мокрая полоса и насыщенный водой воздух стали основными факторами, предотвратившим возможное возгорание, пожар и взрыв.

Никто из находившихся на борту 138 пассажиров (среди них было 137 граждан России и один испанец) и шести членов экипажа не пострадал. Даже после приземления экипаж, очевидно, не понял, что совершил посадку с невыпущенными шасси (!), не заметив в ночной темноте и необычное, слишком низкое, положение фюзеляжа над землей. Пассажирам же летчики сообщили, что искрение и дым на пробеге были вызваны интенсивной работой и перегревом тормозных колодок. Более того, после остановки самолета экипаж попробовал самостоятельно зарулить с ВПП на стоянку (!), а когда это у него не получилось, запросил у диспетчера аэропорта штатный аэродромный тягач для буксировки.

Вплоть до выхода из самолета пассажиры также не догадывались, сколь серьезной была опасность, им угрожавшая. Несмотря на сохранявшуюся возможность возгорания, экстренной эвакуации пассажиров из самолета, которую организует и за которую отвечает экипаж воздушного судна, не производилось. Но, повторимся, экипаж даже не догадывался, что произошло на самом деле – и мысль о необходимости эвакуации никому в голову просто не приходила. Примерно через 10 минут после приземления прилетевшие начали выход из салона по штатному аэродромному трапу. При этом встречающий у трапа персонал аэропорта поздравлял выходящих из «боинга» со вторым рождением… По большому счету, 144 человека вернулись с того света, даже толком не испугавшись! А в это время пожарные расчеты еще продолжали проливать двигатели самолета во избежание возникновения пожара.


Еще от автора Журнал «Взлет»
Взлёт, 2016 № 06 (138)

Национальный аэрокосмический журнал.


Взлёт, 2013 № 08-09

Российский информационный технический журнал.


Взлёт, 2015 № 08-09

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2012 № 11

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2013 № 01-02

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2014 № 12

Национальный аэрокосмический журнал.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.