Взлёт, 2008 № 05 - [32]
Поворотным моментом в истории бразильской компании стала приватизация в декабре 1994 г. В августе 1995-го совершил первый полет 50-местный региональный самолет ERJ-145, ставший основой производственных и финансовых успехов «Эмбраера» во второй половине 90-х гг. Через 12 лет, в сентябре 2007-го, заказчику – китайской компании «Грэнд Чайна Экспресс» – был передан тысячный самолет этого семейства.
В августе 1999 г. «Эмбраер» объявил о начале полномасштабной разработки нового семейства лайнеров E-170/190 на 70-118 пассажиров. Примечательно, что финансирование нового проекта не получило ни одного сентаво из государственного бюджета Бразилии или госбюджетов других стран. Весь проект общей стоимостью около 1 млрд долл. осуществлен на собственные средства «Эмбраера» и его 16 партнеров, реально, а не на словах, разделивших финансовый риск разработки, и, естественно, заемных средств банков. Кстати, международные коммерческие банки охотно кредитуют бразильских авиастроителей. Акции «Эмбраера» стабильно котируются на биржах в Сан Пауло и Нью-Йорке, а структура акционерного капитала распределена по нескольким инвестиционным компаниям и пенсионным фондам, при этом ни один из инвесторов не имеет контрольного пакета.
19 февраля 2002 г., через два с половиной года после начала разработки, 70-местный E-170 совершил первый полет.
Торжественная передача заказчику 1000-го самолета ERJ-145
E-190 авиакомпании «Финэйр» на взлете из московского «Шереметьева»
Хотя «Эмбраер» накопил к тому времени немалый опыт в производстве и эксплуатации региональных самолетов, на летные испытания первенца нового семейства, в которых, кстати, участвовало сразу шесть машин, ушло ровно два года. 19 февраля 2004 г. E-170 получил сертификат типа от Администрации гражданской авиации Бразилии. Но поскольку самолет с самого начала был ориентирован на мировой рынок, необходима была сертификация в Европе и США. Читателю, знающему сколько времени необходимо затратить для сертификации отечественных самолетов по международным требованиям, хочу предложить угадать, сколько лет или месяцев ушло на эту процедуру у бразильцев? Практически уверен, что почти никто не отгадает. Сертификаты JAA и FAA были получены на следующий день (!) после бразильского, т.к. вся процедура с самого начала была ориентирована именно на такой результат.
И началось победное шествие по рынку элегантных «E-джетов». В это семейство входят E-170/175 стандартной вместимостью 70/78 и максимальной 80/88 мест, а также E-190/195 c вместимостью 98/114 и 108/122 места соответственно. Самолеты имеют одинаковый мидель фюзеляжа, но отличаются его длиной. Кроме того, на E-190/195 установлено крыло большей площади и более мощная модификация двигателей «Дженерал Электрик» CF-34. Необходимо отметить, что все четыре типа семейства запускались в производство и летные сертификационные испытания лишь с небольшим сдвигом по времени, так что официальное признание своей летной годности E-175 получил в декабре 2004-го, E-190 – в сентябре 2005-го и Е-195 – в июне 2006 г.
На конец марта текущего года портфель твердых заказов семейства E-jet составил 835 машин, и еще 840 – в рамках опционов. За четыре года с начала поставок в марте 2004 г. заказчикам уже передано 369 самолетов. Еще не выполненные твердые заказы в 466 машин обеспечивают полную загрузку сборочных цехов «Эмбраера» (их на заводе в Сан Жозе дос Камиос три) при работе в три смены до 2011 е Поэтому некоторые заказчики, которые хотели бы приобрести машины раньше, выражают неудовольствие, но, тем не менее, пристраиваются в хвост очереди на поставку.
К концу 2007 г. новые лайнеры «Эмбраера» заказали 44 авиакомпании на пяти континентах. Среди них как широко известные крупные авиаперевозчики «Дельта», «Эр Франс», KLM, «Люфтганза», так и «низкобюджетные» «Джет Блю», «ФлайБи» и др. Но самым впечатляющим, несомненно, стал заказ на 15 E-175 и 45 E-190 от национального канадского перевозчика «Эйр Кэнада», который, кстати, уже выполнен полностью (не считая опционов). Стоит заметить, что в Канаде не меньше, чем в России, заботятся о национальной авиационной промышленности. И «Бомбардье», острейший конкурент бразильцев, для канадской экономики значит очень много, и самолеты примерно того же класса CRJ 700/900 активно предлагает. Но эффективность авиаперевозок и качество продукта взяли верх над другими соображениями. Специалисты «Эйр Кэнада» не раз публично выражали свое удовлетворение сделанным выбором. В июне 2007 г. на конференции по глобальным транспортным проблемам, организованной компанией «Меррил Линч», в докладе «Эйр Кэнада» было сказано, что по опыту эксплуатации Е-190 имеет на 20% меньшие эксплуатационные расходы на каждый полет, чем сопоставимый по вместимости «Эрбас» A319. И хотя бразильцы всегда и везде подчеркивают, что в трансатлантическую битву «Эрбаса» и «Боинга» они не «встревают», в реальности некоторое «отщипывание» рынка от младших моделей узкофюзеляжных самолетов европейцев и американцев все же происходит.
Вице-премьер России Сергей Иванов, комментируя недавно принятую стратегию развития ОАК, заявил, что «в 2015-2025 гг. в рамках корпорации должно быть обеспечено достижение мирового уровня эффективности производства и производительности труда в авиастроении в объеме 250-300 тыс. долл. на сотрудника». Этот показатель сегодня у бразильцев составляет около 231 тыс. долл., и стоять на месте и ждать, пока их будут догонять, они не собираются. Общая стоимость портфеля заказов «Эмбраера» на конец марта текущего года составила 20,3 млрд долл., денежная выручка за 2007 г. достигла 5,245 млрд долл., а прибыль за год – 489 млн долл.
