Взлёт, 2007 № 05 - [7]
В отличие от принятой ранее практики утверждения финансовых планов предприятий министерством, теперь они будут утверждаться правлением концерна. К его компетенции также отнесено утверждение среднесрочных инвестиционных планов предприятий-участников. Кроме того, к сфере регулирования правления концерна отнесены научно-техническое, производственное, финансовое и другие направления деятельности входящих в его состав предприятий. Формальным, но обязательным мероприятием будет и утверждение номенклатуры продукции предприятий со стороны правления концерна, которое также будет регулировать отношения между участниками в вопросах производства.
Полномочия генерального директора концерна в уставе также усилены. Он реализует кадровую политику, заключая контракты с руководителями предприятий. Шесть членов правления назначаются и увольняются с должности Кабинетом министров. Сам генеральный директор концерна теперь подотчетен правительству и правлению концерна.
В обмен на частичное ограничение предпринимательских «свобод», а также с перспективой, что ГАК возглавит маркетинговое направление в украинском авиапроме, участникам новой структуры гарантируется право пользоваться в полном объеме информацией, поступающей в концерн, а также любыми видами других предоставляемых им услуг.
В описании всего спектра услуг, которые планируется предоставлять со стороны концерна, необходимо сделать небольшое отступление, и опять вернуться к уставу корпорации «Антонов». Желание охватить как можно больше направлений, в т.ч. и непрофильных, сделало тот устав довольно анекдотичным по содержанию. В разделе, устанавливающем направления и сферы деятельности корпорации, было все – начиная от намерений создавать и производить новые боевые и гражданские вертолеты, вооружения, боеприпасы, средства ПВО и заканчивая их продажей, а вкупе с этим предусматривалось применение пиротехнических веществ и боеприпасов и работы по их утилизации. Кроме того, устав содержал широкий спектр услуг по воздушным и водным (!) перевозкам, строительству и продаже стройматериалов, предоставлению услуг по обслуживанию воздушного движения, а также воздушных судов, пассажиров, багажей, грузов, почты, и многое, многое другое. До ознакомления с направлениями деятельности «Авиации Украины» в уже утвержденном документе была слабая надежда, что этот устав избежит экзотичных и откровенно непрофильных направлений. Ожидания оправдались лишь наполовину. В соответствующем разделе все-таки присутствуют консигнационные, брокерские, туристические и прочие услуги, все те же направления по хранению и применению пиротехнических веществ и боеприпасов, строительству и реализации нефти и продуктов ее переработки «авиационного назначения», те же услуги по обслуживанию воздушного движения, которые в Украине все равно будет предоставлять «Украэрорух» и т.п. Авторы устава концерна так и не избежали искушения «застолбить» десятки непрофильных направлений, дабы заниматься ими «в свободное от авиастроения» время, как это было и в случае с уставом корпорации «Антонов».
Ан-32 (вверху) и Ан-74 (слева) в постсоветские годы стали самыми массовыми самолетами украинского авиапрома: за последние 15 лет было построено около 120 таких машин
С другой стороны, в концерне более детально расписаны услуги по профильным направлениям его деятельности.
Скорее всего, вопросы передачи лицензий на ремонт, обслуживание и производство самолетов «Ан», их комплектующих, узлов и агрегатов будут закреплены за концерном. В настоящее время это составляет отдельную строчку доходов каждого из предприятий. Нововведением будет и функция контроля со стороны концерна за выполнением участниками правил безопасности и эффективности использования закрепленного за ними имущества. В уставе заложена также еще одна довольно необходимая функция – совершенствование кооперации между участниками в части разработки новой техники. Не секрет, что процесс внедрения в серийное производство нового самолета Ан-140 сыграл с Харьковским авиазаводом злую шутку в конце 90-х. В похожем положении сейчас может оказаться и «Авиант» с самолетом Ан-148. С одной стороны, разработчик (АНТК им. О.К. Антонова) выполнил свою часть работы, получив сертификат типа на самолет, с другой же – внесение дополнений и исправлений не заканчивается после сертификации, и получается, что внедрение всех изменений становится головной болью серийного завода и его же финансовыми расходами. Эта схема давно нуждается в совершенствовании – теперь в рамках концерна, раз у Минпромполитики до сих пор не было времени и желания улучшать кооперационные отношения между своими предприятиями.
Неудача с корпорацией «Антонов» была необходима дабы осознать, что так дальше продолжаться не может. Концерн должен организовать предприятия отрасли в более-менее управляемую вертикаль. А недостаток эффективного управления уже сказался на работе отрасли в последние годы. Прошлый год вообще оказался печально «рекордным» по количеству переданных заказчикам самолетов – впервые за все постсоветские годы им не было поставлено ни одного сделанного на Украине самолета «Ан»! Кроме этого, АНТК им. О.К. Антонова замедлило темпы разработки новых машин. Программа создания военно-транспортного самолета Ан-70 в прошлом году оказалась фактически замороженной: второй этап испытаний, о чем АНТК объявил в начале года, так и не был начат. Ощутимо замедлилась и работа по сертификации нового регионального пассажирского самолета Ан-148. Руководители «Антонова» обещали получение сертификата типа на машину сначала в первом квартале 2006 г., затем – в третьем, а потом в конце года. В итоге сертификат типа был торжественно вручен только 26 февраля нынешнего года.
