Взлёт, 2006 № 10 - [6]
Первый конвертоплан компании «Белл» – экспериментальный XV-3, поднявшийся в полет 11 августа 1955 г.
Непосредственный предшественник «Оспри» – опытный XV-15, созданный компанией «Белл» по программе TRRA в 1977 г. Два экземпляра этой машины за 26 лет испытаний налетали в общей сложности 1520 ч программы создания транспортного конвертоплана (Convertible Aircraft Program). В 1951 г. компания получила контракт на постройку и проведение всесторонних испытаний двух машин типа XV-3 «Конвертиплэйн» (Convertiplane).
XV-3 представлял собой небольшой конвертоплан со взлетной массой 2177 кг, длиной 9,25 м и размахом крыла 9,55 м. Экипаж состоял из двух пилотов, располагавшихся по схеме «тандем». Мощность расположенного в фюзеляже двигателя составляла 450 л.с. Машина имела два трехлопастных винта, которые устанавливались в расположенных на концах крыла гондолах – на особых поворотных устройствах. Перевод винтов из вертикального положения в горизонтальное осуществлялся механически и занимал не более 10 с.
Наземные испытания машины стартовали в начале 1955 г. на заводе компании в городе Херст {Hurst), штат Техас. Затем дошла очередь и до летных испытаний – первая машина (Ship 1) поднялась в воздух 11 августа 1955 г., но во время 18-го по счету полета она уже потерпела небольшую аварию. К счастью, тогда обошлось без жертв. Первый раз смена режимов была выполнена 11 июля 1956 г., но уже 25 октября во время очередной попытки произошла авария – машина разбилась, а пилот получил серьезную травму.
Во время испытаний очень быстро выяснилось, что машина обладает многочисленными недостатками и имеет массу недоработок. Частично они были устранены на втором экземпляре (Ship 2). 18 декабря 1958 г. на нем был успешно осуществлен переход из одного режима полета в другой, после чего машину передали для испытаний ВВС и НАСА, за время которых 11 пилотов налетали на XV-3 в общей сложности 125 ч в 250 полетах, выполнив 110 «полных переходов». Кроме того, были отработаны различные варианты взлета и посадки. Так, например, при взлете с укороченным разбегом (STOL) машина на скорости около 57 км/ч поднималась в воздух при пробеге всего 61м (винты устанавливались под углом 80° к горизонту). Летчикам-испытателям удалось достичь на XV-3 высоты 3750 м и развить скорость 213 км/ч, а также отработать посадку на режиме авторотации.
В конечном итоге постройка и испытания двух XV-3 явились важным этапом в мировом авиастроении. Однако, успех был только частичным: была доказана сама возможность постройки конвертоплана, но практическую ценность XV-3 пока еще представлять по сути не мог.
Очередная попытка американских генералов получить в свое распоряжение транспортный «самолето-вертолет» была предпринята в 1966 г.: в рамках программы CAP (Composite Aircraft Program), реализуемой командованием Армии США, компании «Белл» был выдан контракт на проектирование конвертоплана с двумя ТВД Т64, получившего затем обозначение D-226. Впрочем, дела здесь обстояли не блестяще – дальше продувок в аэродинамической трубе модели дело не пошло, и программу вскоре закрыли.
На протяжении всех 60-х гг. прошлого века специалисты «Белл» продолжали работы по проектированию различных конвертопланов: в основном в инициативном порядке, но иногда – и на правительственные средства. В 1968 г. ими даже был предложен вариант коммерческого конвертоплана D-267 взлетной массой 4082 кг с двумя турбовинтовыми двигателями PT6 мощностью 750-1000 л.с.
Примерно в то же время начались работы по данной теме и в компании «Боинг Вертол» (Boeing Vertol): к 1968 г. ее специалисты завершили проектирование конвертоплана модели 160 (Model 160), которую с определенной натяжкой можно считать «дальним родственником» современного «Оспри».
Наконец, в 1971 г. Армия США и НАСА решили, что настало время вновь попробовать силы – создать для своих нужд нормальный транспортный конвертоплан, который к тому же мог иметь успех и в качестве коммерческого грузового J1A. По результатам тендера победителями оказались все те же «Белл» и «Боинг Вертол». Первая в конечном итоге получила в апреле 1973 г. контракт на проектирование и постройку двух опытных конвертопланов XV-15 по программе TRRA (Tilt Rotor Research Aircraft).
Максимальная взлетная масса XV-15 составляла от 6460 кг при взлете «по-вертолетному» до 6800 кг при взлете с укороченным разбегом. На концах крыла аппарата размещались гондолы с турбовинтовыми двигателями, приводящими во вращение трехлопастные винты. Гондолы с винтами были способны целиком поворачиваться в диапазоне углов от 0 до 95° к горизонту.
Наземные испытания первого XV-15 стартовали в январе 1977 г., а 3 мая летчики-испытатели Рон Эрхарт (Ron Erhart) и Дорман Кэннон (Dorman Cannon) начали летные испытания новой машины. После 3 ч налета первый борт перевезли в исследовательский центр НАСА в Эймсе (NASA Ames Research Center), а второй борт продолжил программу летных испытаний. И уже 24 июля, всего лишь после 15 ч налета, на нем был отработан «полный переход» между режимами.
Конвертоплан вел себя превосходно и показал себя с наилучшей стороны, а 17 июня 1980 г. даже установил неофициальный мировой рекорд скорости для «несамолетов», разогнавшись до 557 км/ч. На нем также была достигнута высота 7925 м, практически недоступнная для обычных вертолетов. После таких обнадеживающих результатов оба конвертоплана были переданы НАСА и Минобороны США для проведения цикла интенсивных испытаний, в т.ч. в условиях, максимально приближенных к боевым. XV-15 прошел опытную эксплуатацию во всех видах вооруженных сил США, а кульминационным моментом его испытаний в ВМС стало выполнение в августе 1982 г. посадки на палубу имеющего ход десантного вертолетоносца-дока «Триполи» (LPH-10 Tripoli).
