Взлёт, 2006 № 09 - [27]
Затем бортовой самописец зарегистрировал постепенное уменьшение обратной тяги правого двигателя до полного отключения РУ. Одновременно с этим изменилось положение РУД двигателя №1 с «Малого газа» вперед, в результате чего левый двигатель вышел на повышенный режим прямой тяги. Экипаж парировал возникшую асимметрию тяги силовой установки полным отклонением руля направления. Примерно через 15 с после касания ВПП экипаж прибег к полному торможению колес шасси за счет полного обжатия педалей (автомат торможения при этом автоматически отключился). На скорости около 175 км/ч самолет сошел с ВПП и, продолжая двигаться по травяной поверхности аэродрома, пробил бетонное ограждение аэропорта и столкнулся с расположенными за ним строениями (гаражным комплексом), частично разрушился и загорелся.
Комиссия по расследованию катастрофы продолжает работу по изучению обстоятельств и причин происшествия. Одной из первоочередных задач является выяснение возможной последовательности событий, приведших к возникновению ассиметрии тяги на пробеге и, главным образом, причин выхода двигателя №1 на режим повышенной прямой тяги в процессе торможения самолета. Наиболее вероятной причиной этого экспертами считается отказ или сбой в системе управления двигателем №1, вызвавший неконтролируемый его выход на высокие обороты. Найденные на месте катастрофы блоки управления силовой установкой отправлены на исследование фирме-разработчику «Пратт-Уитни» (США). Кроме того, в процессе моделирования рассматриваются возможные различные варианты действий членов экипажа с органами управления силовой установкой и другими системами самолета в кабине, которые могли привести к необъяснимому пока поведению двигателя №1 на пробеге и не обеспечили предотвращение перерастания сложной ситуации на борту в аварийную и катастрофическую. А.Ф.
Установлены причины катастрофы А320 под Сочи
26 июля Межгосударственный авиационный комитет (МАК) официально сообщил о завершении расследования и установлении причин катастрофы самолета А320-211 (регистрационный номер EK-32009) авиакомпании «Армавиа» (Республика Армения), произошедшей 3 мая этого года при заходе на посадку в аэропорту Сочи (см. «Взлёт» №5/2006, с. 46, №6/2006, с. 45, №7-8/2006, с. 55). Напомним, тогда в процессе ухода на второй круг перед посадкой в аэропорту «Адлер» в результате падения самолета в Черное море на расстоянии около 6 км от береговой черты погибли все находившиеся на борту 8 членов экипажа и 105 пассажиров, в т.ч. 26 граждан России.
Расследование проводилось комиссией МАК, в состав которой входили представители Ространснадзора, Росавиации, Росаэронавигации и авиационных властей Республики Армения, с участием специалистов Франции – государства-разработчика и изготовителя самолета А320, в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Межправительственным Соглашением 12 государств региона, участниками которого, в т.ч., являются Россия и Армения, и правилами расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами, утвержденными Правительством России.
В процессе расследования была собрана и изучена вся документация по самолету, экипажу и службам обеспечения полета, проведены дешифровка и анализ записей бортовых и наземных средств объективного контроля. На моделирующем стенде и тренажерах группой российских, армянских и французских специалистов проведены специальные исследования по воспроизведению обстоятельств и условий последнего полета самолета А320 EK-32009 в реальном масштабе времени.
Как сообщается на официальном сайте МАК ( www.mak.ru ), «в результате расследования установлено, что самолет при заходе на посадку в сложных метеоусловиях с включенным автопилотом находился точно на глиссаде в посадочной конфигурации, когда по указанию диспетчера из-за снижения нижней границы облачности ниже метеорологического минимума для полосы посадки экипаж на высоте около 340 м прекратил снижение и начал правый разворот с набором высоты. В процессе выполнения этого разворота командир воздушного судна отключил автопилот и после непродолжительного участка набора высоты, при потере им контроля положения самолета по крену и тангажу,
своими управляющими действиями перевел его на снижение. При таких действиях командира также отсутствовал необходимый контроль за параметрами снижения (тангаж, высота, вертикальная скорость) со стороны второго пилота. Последующие действия экипажа по переводу самолета в набор высоты при срабатывании системы предупреждения о приближении земли были нескоординированными и недостаточными для вывода самолета из снижения.
Отказов двигателей и систем самолета комиссией установлено не было, самолет штатно реагировал как на команды автопилота, так и на управляющие действия экипажа. Количество топлива на борту было достаточным для благополучного завершения полета».
Комиссией МАК подготовлены рекомендации по предотвращению подобных авиационных происшествий в будущем. А.Ф.
Андрей ФОМИН
Испытания есть испытания
