В Украине сегодня нормативно- техническая база создана, но она требует, естественно, изменения, как и в России. Необходимо в конечном итоге устранить конкуренцию внутри предприятий, между собой, и объединить конструкторские бюро и производственные мощности, что на сегодня является одной из основных проблем. Сегодня все наши предприятия имеют хозяйственную самостоятельность. Мы работаем в рамках совместных проектов, которые утверждены в рамках корпорации. Это не значит, что предприятия не имею права самостоятельно заключать договора по каким-то темам, но это все должно быть в согласованном русле для того, чтобы исключать конкуренцию – еще раз повторю это, т.к. наши самолеты занимают вполне определенную нишу региональных транспортных машин. Конечно, основная задача – отстаивание наших интересов на внутреннем и международном рынках. Также я считаю, что главное сегодня – это выработка концепции для украинского самолетостроения и авиапрома, концепции, как мы должны развиваться.
Концерн «Антонов» опередил по срокам образования российскую ОАК в силу того, что в нем объединились в основном государственные предприятия. Но у нас была соз дана мягкая форма объединения – потому, что когда-то нужно было начинать, и начинать с согласия всех участников процесса. Участниками процесса были созданы нормативные документы в виде Устава, и он был утвержден. Началась работа. И сегодня она идет успешно.
Что же касается приватизации, то над этим вопросом мы сейчас работаем, потому что есть люди и у нас, и у вас, которые не приемлют слова «приватизация», «акционирование», но поскольку мы живем в рынке, то этот процесс не остановить. Мы с участниками корпорации на правительственном уровне решим все вопросы, которые помогут нам в экономическом плане повысить нашу капитализацию.»
Хочется в очередной раз проявить национальную амбициозность, но мы попытаемся быть реалистами.»
«В России предполагалось создание финальной сборки самолета «Эмбраер-145», – продолжает Валерий Безверхний. – Мы такую работу по изучению этого предложения провели и доложили нашим бразильским друзьям, что рынок по этой категории достигает около 100 машин и условия продажи такой машины по стоимости – не более 10 млн долл. По предложению «Эмбраера» же самолет будет стоить примерно 17 млн долл. Поэтому никаких экономических перспектив по движению в этом направлении нет. Наши контакты продолжаются четыре месяца, мы встречались с их президентом на МАКС-2005, но пока это только хорошие дружеские отношения, не более – бизнеса там пока не просматривается. «Эмбраер» очень агрессивная и сильная компания, и надо сказать, мы с RRJ и Ан-148 являемся прямым конкурентом «Эмбраеру».
Говоря о программе Ан-124, Валерий Безверхний заметил, что это, конечно, уникальный нишевой продукт, но предварительный анализ по программе показывает, что он на сегодня имеет очень ограниченное количество потребителей, которые в первую очередь концентрируются на территории Российской Федерации и Украины в лице двух или трех компаний. Если рассматривать этот проект как чисто коммерческий, он не сработает, т.е. программа по восстановлению производства Ан-124, например, в Ульяновске, не окупится. Этот рынок оценивается в объеме 70 машин на 30-летний период. Т.е. это две машины в год. «Волга-Днепр» – фактически единственная компания, которая готова говорить о каком-то твердом заказе или опционе на 5-6 машин. Таким образом, понимая, что с одной стороны это действительно интересный нишевый продукт, а с другой стороны имеется достаточно неопределенный рынок по потребителям, Министерству обороны предложено выкупить у него 18 самолетов Ан-124, провести их глубокую модернизацию, как первый этап программы. Если же те темпы прироста грузовых перевозок в этой нише подтвердятся через 4-5 лет, тогда можно вернуться к вопросу о возобновлении производства этих машин в рамках ОАК совместно с «Антоновым».
Еще есть одна версия, которая очень активно обсуждается, – это увеличение фюзеляжа Ан- 124 и приближение его к размерности, которую имеет самолет «Белуга», созданный на базе пассажирского А300 компанией «Эрбас» для перевозки составляющих фюзеляжей новых самолетов. Но пока, по мнению Безверхнего, еще нет подтверждения реального спроса такому проекту на рынке.
Еще один вопрос, касающийся «руслановской» темы – остаточная стоимость самолетов Ан-124. Этот вопрос опять же упирается в очень небольшое число потенциальных потребителей таких машин. Остаточная стоимость очень высокая, т.е. если, например, «Волга-Днепр» завтра обанкротится, то купить самолеты уже будет некому. Поэтому вопрос с возобновлением производства «Русланов» не снят с повестки дня, он очень активно обсуждается, и, как заявил Валерий Безверхний, «я лично сторонник того, чтобы эта программа существовала в портфеле ОАК – это очень хорошая тема для консолидации наших усилий и нашего бизнеса, в т.ч. и с Украиной».
Выступавшие на конференции были едины в общей оценке ситуации: задача OAK – объединить государственные инвестиции и частный капитал, убрать внутреннюю конкуренцию, создать эффективный менеджмент для появления конкурентной продукции отечественной авиапромышленности. Удастся ли это сделать, и как быстро – покажет пара ближайших лет.
