Взлёт, 2006 № 06 - [30]
При этом он подчеркнул, что вопрос с RRJ очень непростой, потому что самолет выходит на рынок через пять лет после создания аналогичного лайнера «Эмбраера». Кроме того, RRJ выйдет на рынок позже, чем самолет коллег с Украины – Ан-148. «Поэтому судьба проекта непростая, это можно сказать сразу», – еще раз указал Безверхний. Уже очевидно, что RRJ не будет развиваться как проект в нише 70-местных авиалайнеров – он уходит в размерность 95 кресел, а следующая разработка – уже на 110 мест. «На рубеже 2009-2010 гг. будет понятно, насколько успешно мы решаем эту задачу, потому что именно на этот период будут запланированны первые поставки RRJ на рынок», – заключил Валерий Безверхний.
Что касается дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов, то самая проблематичная задача на сегодня – производство Ил-96, как переходного продукта. Но акцент будет делаться в направлении его грузовой версии, предназначенной для основных отечественных грузовых компаний, таких например, как «Волга-Днепр». Вместе с тем, по мнению Безверхнего, дальнейшая судьба дальнемагистральных самолетов пока не очевидна – «будем ли мы полноценно присутствовать в этом сегменте или войдем в альянс с «Эрбасом» или «Боингом».
Достаточно активные контакты идут по линии «Эрбаса», и нам ранее было предложено участие в программе А350, сначала на условиях разделенного риска. Однако впоследствии мы перешли на производство компонентов, поскольку не успевали участвовать в проектировании самолета.»
Что касается ближнемагистральных самолетов, то программа МС-21, которая по-прежнему является точкой отсчета в этой нише, находится в следующей стадии – по решению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко поручено до конца года определиться, насколько эта программа может быть реализована ОАК самостоятельно. Для этого делается достаточно большая работа по анализу всех системных рисков, связанных с проектом, решений, которые необходимо применить в этом проекте, и в перспективе подбора основных комплектующих, потому что существует проблема и с двигателем, которого пока не производит российская промышленность. «До конца года мы примем решение, как этот проект будет развиваться – самостоятельно или же мы интегрируемся с нашими конкурентами в этой нише, «Эрбасом» и «Боингом», – отметил Безверхний. – «Хочу сказать, что в переговорах с «Эрбасом» мы продвинулись достаточно далеко, и их предложение, я могу его озвучить, звучит следующим образом: они предлагают нам участие 10-15% по разделенному риску в программе модернизации А320. Она будет анонсирована на пороге 2008-2009 гг., сейчас ведутся все подготовительные работы по формированию пула участников этой программы. Т.е. мы должны сделать свой выбор до конца года – присоединяемся мы к этой программе или идем самостоятельно. Вопрос непростой. Скажу кратко, что анализ показал – потребность финансирования проекта около 5 млрд. долл., и на наш взгляд, риск даже не в том, что мы изыщем такую сумму или нет, а в том, сможем ли мы в обозначенные сроки (выход продукта на рынок предполагается в 2012-2013 гг.), решить эту проблему принципиально, опять же возвращаясь к человеческим ресурсам.
Почетным гостем конференции по вопросам строительства ОАК стал генеральный директор государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов» Анатолий Мялица из Киева. Украинцы еще в прошлом году сделали первые практические шаги по объединению предприятий свой авиапромышленности: корпорация «Антонов» была создана по постановлению Кабинета министров Украины от 14 июля 2005 г. в исполнение Указа президента страны от 27 мая прошлого года. 5 октября 2005 г.
постановлением Кабинета министров Украины был утвержден Устав корпорации, объединившей четыре государственных предприятия – АНТК им. О.К. Антонова, киевский завод «Авиант», ХГАПП и киевский авиаремонтный завод №410. Так что Анатолию Мялице, хорошо известному своим российским коллегам еще по годам, когда он руководил авиазаводом в Харькове, было чем поделиться с участниками конференции и рассказать о том, как аналогичные процессы по объединению авиапрома идут на Украине.
«Государственная самолетостроительная корпорация «Антонов» создана по Указу президента в июле 2005 г. Авиационная отрасль Украины насчитывает на сегодня порядка 90 тыс. человек и порядка 40 предприятий. Создание государственной самолетостроительной корпорации «Антонов» – это логическое завершение той работы, которая на Украине происходила в последние годы. На сегодня киевский завод вместе с российским ВАСО готовит к выпуску самолет Ан-148, и те программы, который он наметил, будут выполняться. Харьковский завод сегодня способен производить два типа самолетов – Ан-74 и Ан-140.
Корпорация «Антонов» создана для того, чтобы координировать работу вошедших в нее предприятий. Еще одно предприятие, которое в нее входит – это авиаремонтный завод №410. Он специализировался на ремонте всей антоновской техники, однако после критики и замечаний, что нет сопровождения ранее построенных машин, предполагается сделать на этом заводе базовый центр технического обслуживания на все вновь созданные антоновские самолеты.
