Взлёт, 2006 № 04 - [30]

А каковы особенности освоения ТВ7-117СТ?

Этот двигатель отличается от выпускаемого нами ТВ7-117СМ наличием центробежной ступени в компрессоре с так называемым надроторным диском. Кроме того, он имеет несколько иные законы регулирования, другую «математику». Степень унификации ТВ7-117СТ и ТВ7-117СМ составит порядка 80%. Для серийного производства ТВ7-117СТ принципиально новых технологий не потребуется, но для изготовления закрытого центробежного колеса потребуется новое оборудование. Мы уже такую технологию разрабатываем, и в ближайшее время закажем серийное оборудование. В этом году мы должны сделать четыре ТВ7-117СТ, все они отправятся в Санкт-Петербург на испытания.

Когда «полетит» долгожданный РД-1700?

Сегодня пятый экземпляр РД-1700 проходит у нас длительные испытания. Он уже отработал 25 ч и теперь мы двигаемся дальше. Основные параметры двигателя получены. И тяга, и расходные характеристики очень близки к расчетным. Я считаю, уже можно сказать, что двигатель получился.

Еще один двигатель, №6, мы передали РСК «МиГ» для установки на самолет МиГ-АТ. Это будет так называемый «косой» самолет, т.е. один двигатель останется французским, а вторым станет РД-1700. На этом самолете он и пройдет летные испытания. В этом году мы должны выполнить достаточно большой объем работ по программе государственных испытаний РД-1700. График утвержден, и мы идем в соответствии с этим графиком. Государственные испытания должны завершиться в конце 2007 г.

РД-1700 делался для МиГ-АТ, но рассматриваются варианты применения его и на беспилотных летательных аппаратах. Мы надеемся, что самолет МиГ-АТ с нашими двигателями будет востребован ВВС России. Тем более, есть решение, что 30-40% парка отечественных УТС будут составлять именно МиГ-АТ, но обязательно с российскими двигателями и российской авионикой. Над такой модификацией сейчас активно работает РСК «МиГ».

Не секрет, что значительную часть своих доходов российские моторостроительные предприятия сегодня получают от ремонта ранее построенных двигателей. Каков объем этих работ на ММП им. В.В. Чернышева?

Действительно, весьма существенная доля наших доходов получается от ремонта двигателей и выпуска запасных частей к ним. Причем это касается не только нынешних РД-33, но и двигателей предыдущего поколения, строившихся у нас для самолетов МиГ-23 и МиГ-27 (мы ремонтирует около 20 таких двигателей в год). География заказчиков включает порядка 40 стран. Проблем с запчастями к этим двигателям, снятым с производства уже немало лет назад, у нас не существует: мы сохранили всю оснастку и все оборудование.

Всего же ежегодно мы ремонтируем порядка 90-100 двигателей. Парк чернышевских моторов очень большой по всему миру. Поэтому ремонт – это хорошая и регулярная составляющая доходов предприятия. В основном это зарубежные заказчики. К великому сожалению, для России за последние восемь лет мы ни одного нового двигателя не сделали, а на ремонт приходит ежегодно всего четыре-шесть моторов. А ведь в ВВС России числится почти 900 РД-33, из них на гарантии находится 21.

Один из самых крупных зарубежных эксплуатантов РД-33 – Индия. Эта страна освоила их ремонт самостоятельно, и ежегодно ремонтирует порядка 45 двигателей. В свое время ММП им. В.В. Чернышева помогало индийцам строить ремонтный завод в Карапуте. Сегодня мы осуществляем авторский надзор, наши специалисты выезжают в Индию два раза в год на месяц, проверяют соответствие технологических процессов. Несмотря на это, и мы ремонтируем часть «индийских» РД-33 – примерно по 25 двигателей ежегодно.

Совсем недавно Президент России подписал указ о создании ОАК. Как Вы относитесь к идее интеграции авиастроителей и моторостроителей в частности?

Я считаю, что это дело правильное. Но ОАК интегрирует самолетостроительные фирмы, в том числе и РСК «МиГ», а в ее состав входят сегодня четыре двигателестроительные фирмы: наше предприятие, ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», Тушинское МКБ «Союз» и санкт-петербургский завод «Красный Октябрь». Перед нами стоит вопрос, как сохранить то, что у нас уже наработано. Поэтому мы, все четыре предприятия, считаем, что необходимо создать двигателестроительный комплекс. Свои предложения мы уже дали и в Роспром, и в Минпромэнерго. Для создания такого комплекса есть все необходимые и достаточные условия.

Мы стараемся своим «кустом» жить дружно, у нас есть множество совместных программ, общие интересы. «Климов» и ТМКБ «Союз» работают с нами на основе долгосрочных договоров. Я считаю, что у нас нормально выстроенные отношения с обоими конструкторскими бюро, и мы созрели для создания объединения. Ведь это целое направление двигателестроения: вертолетные двигатели, двигатели для самолетов местных воздушных линий, для легких транспортных самолетов и легких истребителей. В этой области мы имеем четко увязанные планы плоть до 2015-2020 гг.

Александр Сергеевич Новиков родился в 1949 г. в Алма-Ате. В 1972 г. окончил вечернее отделение Рыбинского авиатехнологического института. Начал работать слесарем- сборщиком на Рыбинском моторном заводе (ныне – НПО «Сатурн»), где последовательно прошел все ступени должностного роста вплоть до генерального конструктора Рыбинского КБ моторостроения. На рубеже нового тысячелетия был приглашен на работу в РСК «МиГ», став заместителем генерального директора корпорации по стратегическому планированию и возглавив ее двигателестроительный дивизион. С 2001 г. – генеральный директор ОАО «ММП им. В.В. Чернышева». А.С. Новиков – доктор технических наук, профессор, академик Академии транспорта РФ. Автор многочисленных научных трудов и изобретений. Награжден орденом Дружбы, медалью «За укрепление боевого содружества» Министерства обороны России.