В разностороннюю программу поддержания эксплуатации проданных воздушных судов входит также оказание помощи авиакомпаниям в оптимизации эксплуатационных расходов и повышении эффективности эксплуатации самолетного парка. Когда мы покупаем автомобиль, мы не храним у себя четыре запасных колеса. То же самое относится и к самолету. Бесконечная номенклатура запчастей приводит к возрастанию эксплуатационных расходов. Если авиакомпания будет создавать собственные большие запасы запчастей, она не сможет предлагать конкурентоспособные цены на авиабилеты и не выживет в условиях конкуренции.
Еще одной стороной деятельности консорциума в послепродажном обслуживании парка выпущенных им самолетов является эффективная программа обучения и тренировки пилотов, бортпроводников и инженерно-технических работников. Обучение, которое осуществляют более 400 инструкторов, является обязательной составляющей услуг, предоставляемых Отделением послепродажного обслуживания «Эрбас», причем стоимость подготовки персонала включена в цену самолетов.
В России попытки наладить централизованные системы послепродажного обслуживания гражданских самолетов предпринимались не один раз – с той или иной степенью успеха.
В Домодедово в 2002 г. была попытка создать Центр послепродажного обслуживания самолетов марки «Туполев». Как отмечал президент и генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук, в ходе работы над созданием Центра удалось решить главную задачу – обеспечение координации работы предприятий авиационной промышленности, авиакомпаний и аэропорта «Домодедово» и создание условий по совместному использованию авиационных ресурсов. Директор аэропортового комплекса «Домодедово» Сергей Рудаков говорил тогда, что эксплуатация новой техники требует принципиально нового подхода к ее обслуживанию, при этом создание авиакомпаниями собственных центров по техническому обслуживанию является экономически неэффективным. Тем не менее, это предприятие так и осталось по сути авиационно-технической базой (она была создана еще в 1963 г.), где самолеты проходят техническое обслуживание.
А между тем авиакомпании России уже не хотят покупать самолеты без системы послепродажного обслуживания. Яркий тому пример – декабрьское совещание в Минтрансе по вопросам реализации проекта RRJ. Министр транспорта Игорь Левитин отметил, что российские авиакомпании испытывают острый дефицит в самолетах такого класса. Без решения этого вопроса, в условиях продолжающегося роста авиаперевозок на внутреннем рынке и старения воздушного парка, уже через несколько лет проблема может достигнуть критического уровня. Руководители ведущих авиакомпаний поддержали министра, но при этом отметили, что большое значение при выборе новой техники имеет не только стоимость воздушных судов, но и наличие системы их послепродажного обслуживания. А ее то пока и нет.
Вместе с тем развитие лизинговых схем приобретения новых отечественных пассажирских самолетов в России подтолкнула сами лизинговые компании всерьез заняться этим вопросом. Пожалуй, наибольших результатов в этом направлении на сегодня удалось добиться одной из двух крупнейших таких компаний в России – лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), добившейся в минувшем году немалых успехов. Достаточно сказать о проведенных ей в 2005 г. поставках четырех самолетов Ту-204-300 авиакомпании «Владивосток Авиа», первого Ил-96-300 на Кубу, а также о подписанных в течение года новых контрактах и соглашениях на поставку 56 самолетов типа Ил-96, Ту-204 и Ан-148 на общую сумму около 1,6 млрд. долл.
Говорит заместитель генерального директора ИФК Юрий Островский: «Мы стремимся к тому, чтобы как можно больше самолетов с надписью «Ильюшин Финанс» летало бы под флагами разных авиакомпаний. Поэтому мы решаем вторую, не менее важную задачу – задачу поддержания летной годности тех самолетов, которые мы поставляем и в Россию и за рубеж. Сама по себе идея предельно проста: для того чтобы получать лизинговые платежи, мы должны помочь авиакомпании эти деньги заработать. Вот принцип, которого мы придерживаемся сегодня и в этом вопросе мы опережаем наших коллег в этой области».
«Здесь три аспекта, – продолжает Юрий Островский. – Первый аспект: мы создаем так называемый пул запасных частей и агрегатов – восполняемый обменный фонд. Он состоит из нескольких частей. Одни агрегаты мы готовы заменить в течение трех часов с момента подачи заявки авиакомпании, другие поставляются в течение суток, третьи мы обязуемся поставить в течение недели. Таким образом, мы охватываем практически весь самолет и в случае какого-либо отказа мы поставляем исправный агрегат, забираем отказавший, обеспечиваем его ремонт и снова кладем его в этот фонд. В целом это западный стандарт.
Второе направление: мы берем на себя организацию и проведение периодического технического обслуживания. Оперативное обслуживание – предполетное и послеполетное, естественно, будет делать сама авиакомпания. А периодическое обслуживание мы берем на себя, организуем его и оплачиваем. Таким образом, авиакомпании заботиться об этом уже не требуется. Наконец, есть инжиниринг: мы помогаем авиакомпании эксплуатировать самолет, уточнять эксплуатационно-техническую документацию, ведем работы по расширению регламента обслуживания. Например, сейчас мы работаем с АК им. С.В. Ильюшина по увеличению периодичности форм обслуживания».
