Взлёт, 2005 № 11 - [4]
Но с подписание указа о создании ФАНС возникла новая интрига: кому правительство поручит руководство этой службой, а значит и разработку глобальной реформы в управлении воздушным движением. Основная борьба, понятно, развернулась между военными и гражданскими кандидатами. Причем до последнего момента все говорило в пользу того, что у руля окажется представитель военного ведомства. Так, одним из главных кандидатов считался человек, первым предавший гласности идею создания ФАНС – генерал армии Владимир Михайлов. Его контракт создания объединенной Федеральной аэронавигационной службы России с Минобороны истекал в октябре этого года, когда генералу исполнилось 62 года. А назначение на государственные посты высокопоставленных военных, увольняющихся со службы, уже стало достаточно регулярным явлением в российской практике.
Самолет – «нарушитель» Boeing 777-200 авиакомпании Vietnam Airlines – непосредственный «виновник» форсирования
Однако генерала Михайлова оставили в армии еще на один год. Планы Минобороны в середине сентября очень некстати нарушил истребитель Су-27 майора Валерия Троянова, который втянул Россию в международный скандал. После «удачно» завершившегося для России расследования этого инцидента Главкому предложили «поработать над ошибками». Уволить Михайлова из Вооруженных Сил в этой ситуации значило признать всю серьезность положения, сложившего в Военно-воздушных силах России. А назначить его на пост главы создаваемой аэронавигационной службы – означало поставить под удар критики всю будущую реформу ОрВД.
Не удалось военному ведомству «протолкнуть» на должность руководителя ФАНС и только что уволившегося начальника Управления Минобороны по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением генерал-лейтенанта Михаила Кизилова, хотя тот в значительно степени и являлся идеологом создания единой аэронавигационной системы, но не обладал достаточным политическим весом и опытом.
Так что вплоть до начала октября спрогнозировать, кого глава Правительства поставит во главе ФАНС, было невозможно. Военные надеялись на своего ставленника, гражданские – на кого-то из руководства Госкорпорации по ОрВД или ФАВТ. Поэтому выбор Михаила Фрадкова озадачил и тех, и других. 4 октября премьер-министр подписал распоряжение о назначении на должность руководителя ФАНС Александра Нерадько – до сих пор он возглавлял Ространснадзор (ФСНСТ) Минтранса России.
Гражданские диспетчеры, хотя и ратовали за гражданского человека, не знали, как отнестись к такому повороту событий. Нерадько никогда не работал в сфере управления воздушным движением, а значит понять и решить проблемы ОрВД толком не сможет, посчитали в среде специалистов. Тем не менее, для правительства профессионализм Александра Нерадько в вопросах воздушного движения не имел большого значения. За время своей карьеры чиновник показал себя умелым и лояльным власти управленцем, что особенно проявилось в под- писаннии им распоряжения (с подачи Управления делами Президента) о нашумевшем полуторамесячном запрете на полеты всего парка самолетов Ил-96-300 (подробнее об этом – также в отдельной статье этого номера). Показательно, что приказ о разрешении возобновления полетов Ил-96-300 глава ФСНСТ подписал 3 октября, а уже на следующий день чиновник пошел на повышение. Ему доверили возглавить службу, подчиненную непосредственно Правительству.
Теперь Александру Нерадько предстоит заняться реорганизацией управления воздушным движением. И здесь еще остается много вопросов, на которые пока сложно ответить. До конца ноября Правительство с подачи нового главы новообразованной структуры должно решить все задачи, стоящие перед ФАНС. В т.ч. внести в Государственную Думу проект федерального закона об основных положениях организации воздушного движения в стране. Как сообщил Александр Нерадько на своей первой пресс-конференции в новой должности, «революций не предполагается, а предполагается работа по совершенствованию единой системы организации воздушного движения». По неофициальным данным, на всю реформу системы ОрВД Правительство отвело главе ФАНС два года.
Валерий ЕЛИСАВЕТСКИЙ, Андрей ФОМИН
Образцово-показательное « приземление»
В начале октября, после почти полуторамесячного вынужденного перерыва, возобновились регулярные полеты флагманов отечественного гражданского авиапрома – дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96-300. Как заявил Александр Нерадько, возглавлявший тогда Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (ФСНТ, Ространснадзор), которая и запретила в августе этого года полеты на всем парке российских Ил-96-300, эксплуатация лайнеров разрешена «в связи с разработкой и реализацией комплекса мер по обеспечению безопасности полетов и надежности комплектующих изделий этих самолетов». Фактически беспрецедентный по отечественным меркам запрет на полеты всех самолетов одного типа послужил поводом для жарких споров и дискуссий. Так ли оправданно было столь суровое решение, повлекшее серьезные убытки авиакомпаний и, по мнению ряда экспертов, не повысившее авторитет отечественного авиапрома? Кто за ним стоит и кому это было выгодно? Как пресловутый запрет мог повлиять на новые контракты и поставки Ил-96-300? Что нужно делать, чтобы повысить надежность отечественных авиалайнеров? Вот лишь некоторые вопросы, поставленные недавним вынужденным простоем «Илов».
