Взлёт, 2005 № 10 - [18]
Указанные меры уже реализуются в 2005 г. и предусмотрены проектом бюджета в 2006 г.
Кроме того, предусмотрена бюджетная поддержка работ по созданию самолета пятого поколения. При этом мы понимаем, что после утверждения в установленном порядке ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники» и Государственной программы вооружения приведенные в Стратегии объемы государственной поддержки могут быть уточнены.
В целом в рамках Стратегии развития авиации предполагается направить в отрасль 546,5 млрд. рублей, в т.ч. 384,5 млрд. рублей бюджетных денег. Затраты на реализацию ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» должны составить 243,8 млрд.рублей, в т.ч. 134,1 млрд. рублей из бюджета и 109,7 млрд. рублей из внебюджетных источников.
Благоприятный инвестиционный климат в отрасли обеспечивается внесением изменений в действующее законодательство. Например, в сфере ограничений участия частных акционеров, включая иностранных, в капитале авиастроительных компаний, актуализации законодательства в сфере военно-технического сотрудничества и гособоронзаказа. Безусловным принципом реализации этих мероприятий является обеспечение национальной безопасности и интересов государства.
В настоящее время предложенный Минпромэнерго проект Стратегии развития авиационной промышленности согласован с Минэкономразвития России, Минфином России, Минобороны России, поддерживается Минтрансом России.
Проведенный отраслевыми аналитическими центрами Минпромэнерго детальный анализ показал, что в результате реализации Стратегии ожидается:
– увеличение ежегодного объема продаж финальной гражданской и военной авиатехники к 2015 г. – до 7 млрд. долл. (в 2,4 раза от базового уровня);
– рост объема продаж гражданской авиатехники к 2015 г. – до 3 млрд. долл. США, что соответствует увеличению в 3,4 раза. При этом на продажи самолетов и вертолетов придется 2,1 млрд. долл., кооперационные поставки – 0,26 млрд. долл., на прочую продукцию и услуги – 0,64 млрд. долл.
Только при реализации предложенной программы российский авиапром восстановит свои позиции в качестве одного из мировых центров авиастроения, что создаст базу для реального его позиционирования на глобальном рынке авиатехники.
Валерий ЕЛИСАВЕТСКИЙ, Андрей ФОМИН
Второе рождение «Руслана»?
В октябре этого года исполняется ровно 20 лет, как в воздух поднялся сошедший со стапелей авиационного завода в Ульяновске первый серийный самолет Ан-124 «Руслан», и поныне остающийся самым тяжелым и грузоподъемным серийным самолетом в мире. Всего на сегодня двумя заводами («Авиант» в Киеве и «Авиастар» в Ульяновске) выпущено 56 «Русланов», из которых 25 эксплуатируется двумя российскими авиакомпаниями «Полет» и «Волга-Днепр», семь – украинскими «Авиалиниями Антонова», три поставлено Украиной на экспорт (два в Ливию и один в ОАЭ), а еще около двух десятков состоит на вооружении Военно-транспортной авиации (ВТА) ВВС России. Вопреки разработанным еще в советские времена планам, серийный выпуск Ан-124 был приостановлен в 1994-1995 гг. Последние из оставшегося на двух заводах задела (один самолет в Киеве и два в Ульяновске) удалось достроить и передать заказчикам в 2004 г.
Но в связи с очевидной потребностью в рамповых воздушных судах большой грузоподъемности типа Ан-124 и объективной возможностью их успешного и эффективного продвижения на мировой рынок, Группа компаний «Волга-Днепр» совместно с разработчиком самолета – АНТК им. O.K. Антонова – и другими заинтересованными сторонами России и Украины планируют приступить к восстановлению серийного производства «Руслана» и его модификаций на ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП», производственные мощности которого позволяют выпускать до 50 самолетов в год. Программу возрождения серийного выпуска Ан-124 возглавил недавно избранный на должность председателя Совета директоров ЗАО «Авиастар-СП» Алексей Исайкин – руководитель авиакомпании «Волга-Днепр», половину авиапарка которой составляют самолеты Ан-124-100.
Разработка тяжелого военно-транспортного самолета грузоподъемностью более 100 т началась в ОКБ O.K. Антонова еще в 1966 г., почти сразу после выхода на испытания «Антея». За первым проектом Ан-122 (грузоподъемность 80 т) в начале 70-х последовали новые – Ан-126 (140 т) и Ан-124 (120 т). Последний и был в 1972 г. выбран советским правительством для реализации. В первый полет построенный в Киеве опытный Ан-124 №01-01 отправился 24 декабря 1982 г. Поначалу производство «Руслана» планировалось с 1981 г. на Киевском государственном авиационном заводе (сейчас известен как завод «Авиант»), однако позднее к нему решили подключить новое мощное предприятие в Ульяновске. Ульяновский авиационный производственный комплекс им. В.И. Ленина (УАПК, ныне – ЗАО «Авиастар-СП») строился в расчете на выпуск стратегических бомбардировщиков Ту-160, но изменение внешнеполитической обстановки заставило руководство страны отказаться от этих планов, и производственные мощности УАПК решили загрузить выпуском Ан-124. Первый «Руслан» (№01-07) был построен здесь в 1985 г. и поднялся в первый полет 30 октября того же года. К этому времени в Киеве, помимо первого прототипа, выпустили еще две машины – экземпляр для статических испытаний и второй летный (№01-03), поступивший на испытания в декабре 1984 г.
