Взлёт, 2005 № 07 - [3]

Шрифт
Интервал

ИФК помогает «Антонову» продвигать Ан-148 на рынок региональных самолетов не только в странах кооперации – России и Украине, – но и в других странах СНГ, а также ряде арабских государств.

Из-за опасений ареста самолета по судебному иску к правительству Украины (как это было с «Русланами» в Европе и Канаде), украинская сторона, несмотря на предварительную заявку, решила в этот раз не привозить на выставку натурных экспонатов. В результате Ан-148 демонстрировался в Париже только в виде моделей.

В программе сертификационных испытаний сейчас принимают участие два самолета. К началу выставки в Ле-Бурже на них было выполнено уже 117 полетов (подробнее об испытаниях Ан-148 – см. «Взлёт» №5/2005, стр. 6). Испытания Ан-148 в условиях высоких температур и высокогорья «Антонов» намерен провести в Иране.

Заводы «Авиант» (Киев) и ВАСО (Воронеж), которым предстоит серийно строить Ан-148, довольны ходом сертификации и уже имеющимся количеством заказов. По признанию генерального директора «Авианта» Олега Шевченко, «мы пока еще успеваем выполнять работы по подписанным контрактам, но программа весьма интенсивна, поскольку первые серийные самолеты должны быть поставлены уже в следующем году». Его коллега с ВАСО, Вячеслав Саликов, подтвердил намерение следовать графику поставок: «Мы в обязательном порядке обеспечим начало реализации серийных самолётов со второго полугодия 2006 г.». В том случае, если ИФК добьется поставленной цели увеличить количество заказов до 60 единиц к концу 2005 г., она обеспечит оба завода загрузкой на ближайшие 2,5 года.

Наличие двух производств Ан-148 «Антонов» рассчитывает использовать для того, чтобы в дальнейшем специализировать «Авиант» и ВАСО на производстве разных версий самолета, включая вариант VIP пассажировместимостью от 18 до 40 человек с дальностью от 7000 до 11 000 км, и удлиненную модификацию Ан-148-200 пассажировместимостью 100 человек. Хорошие перспективы и у двух грузовых версий Ан-148: не сильно отличающейся от пассажирского варианта модификации для перевозки мелкопакетированных грузов и грузовой рамповой версии. Последняя, оснащенная грузовым люком размерами 1920х3400 мм и способная перевозить грузы массой свыше 10 т и объемом около 100 м3 , вызывает определенный интерес у ВВС России.

Возможность закупки партии Ан-148 серьезно рассматривает и Группа компаний «Волга-Днепр», которая намерена дополнить свой существующий грузовой парк самолетами в сегменте грузоподъемности 10-20 т. Конечной целью компании является создание «грузового супермаркета», предоставляющего заказчикам возможность выбрать необходимую размерность самолета из парка одной компании. Президент «Волга-Днепр» Алексей Исай- кин считает, что Россия станет оптимальным рынком лизинга Ан-148 – как в пассажирском, так и в грузовой вариантах.

Неясными пока остаются шансы Ан-148 в тендере «Аэрофлота». Самолет вышел в финал конкурса, но авиакомпания пока не сделала окончательный выбор между ним и конкурирующим проектом RRJ, разрабатываемым «Гражданскими Самолетами Сухого». Рубцов отмечает, что «Аэрофлоту» стоит поторопиться со своим выбором: «Если решение будет затягиваться, то мы, наверное, уже летом распродадим все слоты 2006 и 2007 гг.», – говорит он. Ему вторит Александр Лебедев, депутат Государственной Думы РФ и координатор депутатской группы по связям с Верховной Радой Украины, специально приглашенный принять участие в пресс-конференции на Ле-Бурже. Он считает, что не все еще потеряно в аэрофлотовском конкурсе, однако важным элементом победы является способность серийно производить Ан-148. В связи с этим Лебедев призвал к скорейшему – до августа текущего года – созданию российско-украинского совместного предприятия с привлечением интеллектуальной собственности со стороны Украины и денежных средств и производственных мощностей со стороны России.

«Волга-Днепр» – за возобновление производства «Русланов»

Группа компаний «Волга-Днепр» преследует амбициозную цель возродить серийное производство тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» на заводах «Авиант» в Киеве и «Авиастар» в Ульяновске. Об этом было заявлено в ходе выставки в Париже. Компания предсказывает удвоение потребности в самолетах грузоподъемностью более 100 т в период до 2018 г. и полагает, что рынок готов к возвращению «Руслана», причем сразу в нескольких модификациях.

Руководитель компании Алексей Исайкин говорит, что проект постройки модернизированного транспортного самолета «Руслан» будет основываться на заемных и инвестиционных средствах, и может быть осуществлен только при наличии тесной кооперации России и Украины. Разворачивание производства и сертификация потребуют приблизительно 400 млн долл. Первым этапом программы стоимостью в 5 млрд. долл. может стать постройка партии из 50 самолетов Ан-124-100М-150 грузоподъемностью 150 т. Исайкин предполагает, что заказчиками на эти машины станут нынешние эксплуатанты «Русланов».

На втором этапе планируется построить 30 самолетов: эти машины могут заказать нынешние пользователи лизинговых услуг, которые к тому моменту будут готовы к покупке собственных самолетов. Подготовка второй партии к производству может стоить около 1 млрд. долл., а само серийное производство – около 6 млрд. долл.


Еще от автора Журнал «Взлет»
Взлёт, 2016 № 06 (138)

Национальный аэрокосмический журнал.


Взлёт, 2013 № 08-09

Российский информационный технический журнал.


Взлёт, 2015 № 08-09

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2012 № 11

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2013 № 01-02

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2014 № 12

Национальный аэрокосмический журнал.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.