Сроки по нашим традиционным понятиям действительно феноменальные, что и вызывает определенное недоверие к проекту скептиков…
Недоверие RRJ вызывает у тех, кто не чувствует новых технологий. Некоторые этапы традиционного проектирования и подготовки производства мы просто «проглатываем». Взять например процесс разработки конструкторской документации и освоения ее производством. Как было раньше? Раньше делали деревянный макет, отрабатывали на нем размещение всех систем, агрегатов и механизмов, по много раз переделывали… Затем выпускали чертежи, передавали их на завод, там смотрели, возвращали с замечаниями на доработку, так повторялось несколько раз, после чего только детали запускались в производство. Это огромные затраты времени и сил. А у нас всего этого нет. Цифровой макет позволяет практически пропустить несколько этих длительных и трудоемких этапов. Сколько времени стыкует «Боинг» крыло с центропланом? Одну смену, 8 часов. А в России? Месяц! Вот в чем разница. «Боинг» использует цифровые технологии, а у нас привыкли работать по-старинке, и новые технологии нелегко пробивают себе путь. Есть вопросы легализации этой технологии в России, т.к. она еще не узаконена на сегодня: единственным официальным документом, который определяет весь процесс, по-прежнему является чертеж. Когда мы проводили макетную комиссию с Авиарегистром МАК, мы проводили ее на цифровом макете. Для них это было впервые. Сначала было много сомнений, но после того, как они неделю с нами поработали, погрузились в процесс, всем понравилось.
Поэтому неверие в называемые нами сроки основано исключительно на непонимании этих новых технологий. А цифровые технологии позволяют значительно сократить временные и материальные затраты на процесс проектирования, подготовки производства и постройку опытных образцов.
Но ведь так сложно продать принципиально новые, еще не знакомые на рынке, самолеты. Чем Вы планируете привлечь покупателей? Особенно в ситуации, когда коллеги с фирмы «Антонов» уже в будущем году могут начать поставки российским авиакомпаниям серийных Ан- 148?
У нас есть серьезные козыри. Мы строим принципиально новый самолет с новой силовой установкой, отвечающей не только сегодняшним, но и перспективным требованиям. Относительно IV главы требований ИКАО двигатель SaM146 имеет запас по уровню шума на местности от 9-15 Дб (в зависимости от модификации самолета семейства RRJ). Он более экономичен по расходу топлива, даже по сравнению с нашими западными конкурентами. Прямые расходы на техническое обслуживание у нас будут на 10-15% ниже. Мы устанавливаем на наши самолеты интегрированную модульную авионику, позволяющую не только обеспечить категорию посадки ШВ, но и легко проводить модернизацию и наращивать возможности самолета в перспективе. Под влиянием авиакомпаний мы перешли от штурвальной колонки к боковой ручке управления, что позволяет снизить вес самолета, улучшить эргономику кабины и увеличить рабочее пространство летчиков. Аэродинамические характеристики самолета также превосходят имеющиеся аналоги. Причем, это проверено методиками «Боинг»: при прохождении каждого этапа Программы («ворот») «Боинг», используя свои оценочные методики, «прогоняет» наши расчеты через свои программы. Причем эти программы, смею вас заверить, весьма беспощадны: если оценке подвергается абсолютно новый самолет с новым двигателем, автоматически повышается уровень рисков. И даже с учетом этого RRJ подтверждает заявленные характеристики.
Уже сегодня мы выделяем значительные ресурсы на создание системы послепродажной поддержки, которая отвечала бы самым высоким требованиям международного рынка. Самолеты семейства RRJ – это продукт, сочетающий в себе передовые технические решения, хорошие летные характеристики и экономические показатели, а также современную инфраструктуру поддержки заказчика. Это комплексное решение, в полной мере отвечающее интересам авиакомпаний.
А что касается поставок на Запад? Где рынок RRJ? Сколько самолетов Вы планируете продать зарубежным авиакомпаниям?
На сегодня маркетинговые исследования показывают, что рынком в ближайшие 15-20 лет может быть востребовано около 800 самолетов RRJ, из них примерно 300-350 – внутренним российским рынком, а остальные пойдут на Запад. Основными нашими зарубежными рынками мы считаем Европу и Америку. Мы внимательно изучаем опыт наших зарубежных конкурентов (а их не так уж и много), знаем их недостатки и предлагаем потенциальным западным покупателям самолет более экономичный по расходу топлива, с более высоким уровнем комфорта, а по ряду позиций и с более высокими характеристиками. Например, нам известно, что одной из проблем существующих самолетов подобного класса является недостаточный объем багажных полок и грузовых отсеков, что вызывает определенное недовольство пассажиров. У RRJ таких проблем не будет – в сотрудничестве с «Боингом» мы определили оптимальные объемы полок и отсеков для багажа. Это лишь один из примеров. А ведь на основе опыта работы с авиакомпаниями мы неоднократно «перекраивали» техническое задание на наш самолет – и все лишь для того, чтобы наиболее полно удовлетворить требования рынка. Кроме того, мы смотрим в будущее. Если сейчас для самолетов подобного класса достаточна вторая категория посадки, то мы сразу закладывали в проект категорию IIIA как базовую.
