Высокой мысли пламень - [8]

Нельзя не вспомнить и про условия, в которых начинались тогда в Тольятти дорожные испытания. Инструмента не было, топливо сначала привозили в канистрах, затем Тимофеев на нефтебазе в Фёдоровке организовал заправку — это была ёмкость с бензином АИ-93.

Стояли автомобили ОГК сначала в троллейбусном парке в конце ул. Мира, затем был выделен бокс в гараже горсовета на площади Свободы.

Первую оценку и управляемости, и эффективности тормозов проводили на площадке перед ангарами на аэродроме в Курумоче. Авиаторы подарили нам тогда один накидной ключ на 13 мм — по тем временам настоящее сокровище, которое мы берегли как зеницу ока.

В качестве своеобразного «полигона» использовали участок будущей ул. Юбилейной — там проводили работы по управляемости на первых отечественных шинах.

Вспоминается, как работали испытатели в то время. Понятия «нормальный рабочий день» как такового не было. Да, наверное, и быть не могло. Особо хотелось бы вспомнить непередаваемый микроклимат в небольшом тогда коллективе испытателей — у всех было чувство единой семьи.

Сама по себе профессия испытателя в своё время была овеяна романтикой. Это одна из специальностей, где нет готовых решений, каких-то стереотипов. Когда каждая новая программа работ требует усилий не столько физических, сколько умственных.

Сам характер работы притягивает к этому виду деятельности людей с характером и высоким интеллектом. Испытатель — это диагноз. Это работа в самых разных условиях — днём и ночью, на трассе и полигоне, высоко в горах и в заснеженной тундре. Приходится доводить автомобиль, его узлы и системы до соответствия нужным параметрам во всех мыслимых и немыслимых условиях — от туркменского пекла до лютых якутских морозов.

Мне повезло в работе. Повезло, что довелось работать с такими людьми, как Михаил Максимов, Виктор Фатеев, Вячеслав Медянцев, Яков Лукьянов, Эдуард Пистунович, Евгений Малянов, Борис Тимофеев, Лев Вайнштейн, Юрий Крымов, Анатолий Акоев, Валерий Фролов, Алексей Чёрный, оставившими свой след в доводке автомобилей. Именно наличие таких людей позволяет АВТОВАЗу выпускать и сегодня вполне приличные автомобили.

Время идёт и некоторых, увы, уже нет с нами.

Да и чувство единой семьи — где оно теперь? Да и сохранилась ли «единая семья»?

Но, несмотря на все изменения и на ВАЗе, и в жизни, уверен, что понятие вазовец звучит гордо, как и прежде. А причастность к ОГК-УГК эту гордость увеличивает многократно.

Лев Иванович ВИХКО, Конструктор

Работал я в то время конструктором в КБ кузовов КЭО ГАЗ. В августе-сентябре 1966 года по нашему отделу пошли слухи о том, что на правом берегу Оки, примерно напротив нашего завода, будет строиться новый автозавод по выпуску только легковых автомобилей в объёме 600 тыс. штук в год.

За основу будет взят FIAT-124, признанный в то время «автомобилем года». Говорили, что будут давать квартиры и что некоторые из поступивших на этот завод поедут в Италию для обучения и для приёмки документации.

Потом стали говорить, что завод будет строиться не в Горьковской области, а на Украине, потом — в Куйбышевской области. Вскоре мы узнали, что наш зам. главного конструктора В. С. Соловьёв назначен туда главным конструктором.

Я стал задумываться, не подать ли мне заявление, чтобы перейти на новый завод. Советовался с женой (у нас было двое маленьких детей), вместе с ней сомневались — не обманут ли, дадут ли жильё. И как я говорю — всё же есть Бог на свете! В наше бюро пришёл главный конструктор А. Д. Просвирнин и прочитал целую лекцию о перспективах ГАЗа. Говорил он своим тихим голосом вполне убедительно, но мне стало ясно, что перспективы — далеко не радужные. Всё! Конец сомнениям!

На душе сразу стало спокойнее, и я подал заявление о приёме меня на работу на ВАЗ, которое после беседы со мной Соловьёв принял. Через некоторое время я, А. Зильперт и В. Малявин получили вызов в Москву, в Минавтопром.

Нас удивительно любезно встретили, дали место в гостинице (комплекс гостиниц «Восток» — «Алтай» — «Заря») и назначили на завтра беседу с Поляковым В. Н. — директором ВАЗа.

После этой беседы нам всем троим сказали, чтобы мы возвращались и ждали вызов. Мы вернулись в Горький, накупив в Москве яиц, масла, мяса. Вот дома было радости!

Вскоре события стали развиваться очень быстро. Нам прислали вызов, а ГАЗ получил приказ оформить нам перевод и справку о пригодности работы по состоянию здоровья в Италии. Меня вызвали в партбюро КЭО и стали уговаривать отказаться от перевода. Упрекали, что бросаю родной завод. Я ответил, что в любом случае новый завод строить надо, и мы мирно разошлись.

10 декабря 1966 года мы с ГАЗа уволились и 11-го были в Москве. Нам оформили приём на ВАЗ тем же числом, каким мы уволились, т. е. 10 декабря.

Здесь встретилась первая сложность — мест в гостинице не было. Поляков даже звонил в Турин Бажинджагяну, чтобы получить его согласие на наше временное проживание в его квартире (до этого, правда, не дошло).

Наконец, вопрос с гостиницей был улажен и мы начали работать. В министерстве дали нам небольшую комнату, где мы первое время рассортировывали чертежи автомобиля FIAT-124 по принадлежности разным министерствам и ведомствам (резина, стёкла, пластмасса, асбестовые изделия и т. п.).