Высокой мысли пламень - [10]
Да и переиздание чертежей на русский язык тоже было неоправданной работой — проще было под итальянским текстом давать надписи на русском языке. И в дальнейшем, уже при работе в Тольятти, когда надо было о чём-нибудь спросить у конструктора FIAT, специально командированного в Тольятти, он переводил номер на фиатовский, брал чертёж на итальянском языке и только после этого мог ответить на поставленный вопрос.
Мы выдвигали ФИАТу требования по доработке конструкции. К примеру, четыре точки (вместо двух) на кузове для его подъёма домкратом при смене колеса, обеспечение спального положения передних сидений, крепление номерных знаков по ГОСТу, введение буксирных проушин. Итальянцы проделывали эти работы очень быстро.
Для того, чтобы правильно составить спецификации по требованиям наших стандартов, а также для более полного изучения конструкции мы часто посещали заводы FIAT, изучали технологию изготовления и сборки деталей и узлов автомобиля. Это позволяло нам более обоснованно требовать от конструкторов FIAT внесения в чертежи необходимых уточнений.
Итальянцы внимательно присматривались к нам, изучали и проверяли нашу квалификацию. Меня, например, проверял приставленный к группе конструкторов переводчик: он просил меня в свободное время прорисовать и предложить ему, как лучше сделать кардан-бокс (коробку для мелких вещей в районе рычага переключения передач). Мои эскизы он уносил и вновь повторял свою просьбу с добавлениями — подсветка, отделка под дерево, легкосъемное крепление. И опять всё куда-то уносил (как у нас говорят — «с концами»).
Интересно он проверял нашего зам. главного конструктора по двигателям:
— Господин Шнейдер, я вчера видел на улице Alfa Romeo с шестицилиндровым мотором.
На другой день в обед пошли на улицу, пригласили и меня. Переводчик подводит нас к автомобилю и говорит:
— Вот эта машина.
Шнейдер стал её внимательно рассматривать, а я подумал — как это можно узнать число цилиндров у мотора, который не видно под закрытым капотом?
При посещении цехов FIAT спрашиваю, к примеру:
— А почему эту деталь подбивают вручную?
В ответ слышу:
— Вы же сказали, что Вы — конструктор, почему же обращаете внимание на такие вещи?
Я отвечал, что какой же я конструктор, если не знаю, как ведёт себя деталь в производстве.
Часто приходилось видеть на конвейере не те детали, что изображены на чертежах. На мои вопросы конструкторы не могли дать толкового объяснения, но вскоре приносили уточнённый чертёж. Потом мне объяснили, что технологи FIAT имеют большие полномочия и часто вносят изменения, направленные на упрощение монтажа, облегчение работы сборщиков, снижение себестоимости.
Как-то я спросил начальника цеха, когда он сопровождал нас по главному конвейеру — зачем ставят сливные трубочки в нижних углах ветрового стекла? Он говорит:
— О, очень умный вопрос (говорить комплименты итальянцы нисколько не стесняются)!
И рассказал, что окончил институт по самолётостроению и попал на FIAT мастером. На заводе внёс одно предложение, другое. Его поставили начальником участка. А после предложения ввести эти трубочки (в институте он изучал вопросы герметизации кабины самолёта) его назначили начальником цеха. И с гордостью добавил:
— Я на этом карьеру себе сделал!
FIAT постоянно вносит изменения в конструкцию автомобилей в ходе их производства. Уже после отъезда с ВАЗа фиатовских специалистов в УГК осталось более 1000 запросов на изменение конструкции деталей, внесённых технологами FIAT, одобренных их и нашими конструкторами, но не принятых нашими технологами.
А ВАЗ поставил автомобиль 2101 на конвейер, продержал его в производстве несколько лет и снял с производства, не внеся в автомобиль никаких изменений, направленных на улучшение конструкции или технологии (кроме тех, что были необходимы для исключения дефектов). Обидно за такую работу!
Когда на ФИАТе в цехе сварки кузовов мы с Ляховым спросили мастера, как ведётся проверка, поставлены ли точки сварки верха центральной стойки с боковиной, он очень удивился. Мы осветили это место зажигалкой — точек сварки не было. Проверили подряд три боковины. Мастер что-то сказал рабочим и мы увидели, каким способом ставятся эти точки, а по чертежам мы не могли понять, как можно вообще добраться сюда электродом.
Если бы я не видел, как делают и как собирают детали, мало бы чего я понимал в конструкции кузова, пользуясь только чертежами.
А вообще, итальянцы — народ интересный. Общительные как русские, горячие как грузины, любопытные как дети, иногда малознающие, почти неграмотные. А тональность речи, если не обращать внимания на быстроту фраз, очень похожа на русскую.
Дети во дворе играют в футбол. Выходит на балкон женщина и кричит:
— Паоло, вада а каза!
Я подсознательно говорю себе: «Павел, иди домой!».
И та же напевность речи, та же тональность.
Интересно, что наши тогдашние представления об Италии имели мало общего с реалиями местной жизни. Спрашиваю, к примеру:
— Где сейчас Робертино Лоретти?
— А кто это?
— А Вы читали в детстве Джанни Родари?
— А это кто?
— Тот, кто написал про Чипполино.
— Не знаем такого.
Или ещё — на улице итальянец о чём-то спрашивает меня. Отвечаю (по-итальянски, как я думал):
Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума автомобильную технику.А "командором" на сленге испытателей принято называть руководителя выездных испытаний (в народе именуемых автопробегами), проводимых в разных регионах страны, а то и за её пределами. Как правило, им является ведущий инженер того или иного проекта.В непростой шкуре командора автору – ведущему испытателю опытных моделей Горьковского и Волжского автозаводов – довелось пребывать три с лишним десятка лет и, думается, его наблюдения могут представлять определённый интерес.Правда, мемуары сейчас пишут все.
Поэзия Василия Ивановича Красова (1810–1854) пользовалась широкой популярностью среди его современников. Находясь в кругу передовых людей своего времени, в центре литературной жизни тридцатых и сороковых годов прошлого века, Красов выделялся как поэт, творчество которого выражало душевные тревоги «молодой России». В. Г. Белинский высоко ценил его талант и дорожил дружбой с ним. Н. Г. Чернышевский назвал Красова «едва ли не лучшим из наших второстепенных поэтов в эпоху деятельности Кольцова и Лермонтова». В книгу вошли стихотворения, статьи и письма В.
Книга живо и интересно рассказывает об увлекательной и напряженной жизни Курского вокзала в Москве, о столичном метро, о Внуковском аэропорте. Автор ведет читателя туда, куда , рассказывает о транспорта, об огромном, полном драматических ситуаций труде людей, работающих в очень важной отрасли народного хозяйства Москвы. Для широкого круга читателей.
Обновление Нечерноземья идет хорошими темпами. Однако, как и в любом большом деле, здесь возникает множество проблем. Как успешнее решить их, как быстрее и качественнее освоить огромные капиталовложения, которые вкладывает государство в освоение и развитие исконных русских земель, — вот основной вопрос, который волнует автора и героев очерков — от тракториста до секретаря райкома партии.
Сегодняшняя новостная повестка в России часто содержит в себе судебно-правовые темы. Но и без этого многим прекрасно известна особая роль суда присяжных: об этом напоминает и литературная классика («Воскресение» Толстого), и кинематограф («12 разгневанных мужчин», «JFK», «Тело как улика»). В своём тексте Боб Блэк показывает, что присяжные имеют возможность выступить против писанного закона – надо только знать как.
Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.
Брошюра написана известными кинорежиссерами, лауреатами Национальной премии ГДР супругами Торндайк и берлинским публицистом Карлом Раддацом на основе подлинных архивных материалов, по которым был поставлен прошедший с большим успехом во всем мире документальный фильм «Операция «Тевтонский меч».В брошюре, выпущенной издательством Министерства национальной обороны Германской Демократической Республики в 1959 году, разоблачается грязная карьера агента гитлеровской военной разведки, провокатора Ганса Шпейделя, впоследствии генерал-лейтенанта немецко-фашистской армии, ныне являющегося одним из руководителей западногерманского бундесвера и командующим сухопутными силами НАТО в центральной зоне Европы.Книга рассчитана на широкий круг читателей.