Война за проливы. Призыв к походу - [60]

— Хватит, Петр Васильевич, — сказал Гаккель, — мы вас поняли. Вы рекомендуете нам взять за основу схему одного из самых простых звездчатых двигателей и попробовать реализовать ее самостоятельно?

Лейтенант Голошеев пожал плечами.

— Да я, собственно, — сказал он, — спец по совсем другим системам, но в общем-то вы правы. Выбор прототипов, собственно, не велик. Если хотите получить совсем легкий двигатель при такой же мощности, как у двигателя Луцкого, то берите за основу пятицилиндровый мотор М-11. А если при том же весе вы желаете получить втрое большую мощность, то вам нужен девятицилиндровый М-22. За что-то вроде М-25 я вам сразу браться не советую, потому что он не только сложнее, но и требует для себя высокооктанового бензина, а с этим тут дело пока плохо. У меня все, потому что в практических вопросах я плаваю так же, как и ваши юные гении. Надо начать работу, а там поглядим.

После короткой, но бурной дискуссии молодые гении решили разбиться на две группы и делать сразу оба двигателя. С этого дня у Якова Модестовича больше не было ни одной свободной минуты. Сделать копии двух авиадвигателей не по образцам и даже не по чертежам, а всего лишь по принципиальным эскизам было не просто сложно, а очень сложно. Правда, свою роль сыграло и особое положение первого авиационного КБ. Первый, еще экспериментальный, алюминий с только что запущенного Тихвинского завода весной седьмого года поступил именно к Гаккелю. Этот крылатый металл был необходим, собственно, не для постройки самого самолета (такие конструкции были еще преждевременны), а для отливки деталей авиадвигателя. Применение алюминия не только облегчало мотор, но и улучшало теплоотдачу при воздушном охлаждении. Параллельно с двигателями проектировались и два одномоторных самолета. В одном из них — двухместном биплане, названном учебным — знающий человек непременно определил бы родство со знаменитым в другой истории У-2, а другой был точной копией не столь известного И-5, выглядевшего как помесь «кукурузника» с «ишаком».

Осенью седьмого года сначала учебный, а потом и боевой самолеты, наконец, поднялись на крыло, после чего началось их «мелкосерийное» производство. При этом обе этих модели считались секретными, потому испытания проходили на аэродроме в Лодейном поле, а все выпущенные машины сразу отправлялись подальше от посторонних глаз в Оренбургские степи, где был организован первый в Российской империи учебный центр по подготовке военных летчиков. Именно там, на основе учебного центра, начал формироваться первый русский авиаполк, включавший в себя две истребительно-бомбардировочные эскадрильи и одну разведывательную.

Тарахтящие уродцы с конским стартом при этом остались только в Петербургской авиашколе, где на них за деньги колбасились всякие бездельники, а агенты (шпионы) всех существующих в мире держав, покачивая головами, укоризненно говорили, что эти русские настолько тупые, что не могут ничего перенять даже у своих собственных потомков. Вон, во Франции Сантос Дюмон летает на своем 14-бис; при этом взлет его аппарата происходит только за счет силы собственного мотора. А тут, поглядите вы — лошади… У-ха-ха-ха! Впрочем, и император Михаил, и прочие причастные к российской авиации лица относились к этому гусиному гоготанию спокойно. Время удивлять (кое-кого очень неприятно) еще придет, а пока пусть забавляются. Хорошо смеется только тот, кто будет смеяться последним.

В то же самое время, попутно с обучением в оренбургских степях (вот где места для тренировок) для самолетов разрабатывалось новое вооружение, отрабатывалась тактика боевого применения, молодые офицеры, у большинства из которых только начали пробиваться усы, учились… нет, не боям в воздухе (ибо не с кем там было еще воевать, разве что с дирижаблями), а ведению разведки и атакам наземных целей. В основном это была разведка, прицельное бомбометание полупудовыми бомбами (в том числе и в ночное время), обстрел воинских частей на марше из пулеметов, а также уничтожение привязных аэростатов противника, корректирующих артиллерийский огонь.

А там недалеко и до дирижаблей, которых, слава богу, ни у Турции, ни у Австро-Венгрии пока нет, а единственный британский дирижабль с ужасной помпой разбился в первом же полете полгода назад. Что касается тех дирижаблей, которые по заказу царя Михаила построил граф Цеппелин, то все они эксплуатировались в труднодоступной части России на северах, обслуживая секретный алмазный проект, а потому глаз почтеннейшей публике особо не мозолили. Ставка при проектировании этих дирижаблей делалась на надежность; отсюда применение тяжелых, относительно маломощных, но неубиваемых двигателей Луцкого, а также заполнение пространства между газовыми баллонами и внешней оболочкой охлажденными выхлопными газами двигателей, что уже несколько раз спасало их от серьезных проблем.

Впрочем, Яков Модестович Гаккель и вовсе не знал о существовании алмазного проекта, хотя про дирижабли кое-что краем уха слышал. Ну не восхищали его эти летающие зажигалки, рабы малейшей искры и более-менее сильного ветра. Чуть что не так, и все, пишите письма. Самолеты, или как говорят некоторые, аэропланы, все же не так зависимы от превратности стихий. Единственное преимущество накачанных газом баллонов — это возможность сутками находиться в воздухе, пересекая огромные пространства, где никаких дорог нет и никогда не было, и даже направления не очень актуальны, потому что зависят от конфигурации горных хребтов и долин рек. Поэтому, как и прочие более-менее осведомленные лица, он предполагал, что дирижабли производят географические исследования и метеорологические наблюдения в таких местах, куда проникать обычным путем еще опасней.