Война за проливы. Призыв к походу - [58]

— Ну все, с Богом! — говорит Колчак и размашисто крестится, произнося короткую молитву Святому Николаю, покровителю путешествующих. Ему тут же вторит адмирал фон Эссен, а также другие офицеры и матросы, находящиеся в рубке.

Маленькая пикантная деталь. Вахтенным офицером на «Нижнем Новгороде» служит мичман Антоний Николаевич фон Эссен, только полгода назад закончивший Морской корпус. Вот так, адмирал — ты не успел оглянуться, а твой единственный сын вырос и вслед за тобой пошел в море…

Часть 27

3 апреля 1908 года. Утро. Санкт-Петербург, Коломяжское шоссе, самолетный отдел РБВЗ (бывший Коломяжский ипподром и бывшая авиафабрика купца Щетинина).

Авиаконструктор и инженер Яков Модестович Гаккель.

С того момента, когда император Михаил сделал инженеру Гаккелю предложение, от которого тот не мог отказаться ни при каких обстоятельствах, прошло три года, девять месяцев и три дня. Да, тот день, когда он перестал принадлежать сам себе, став винтиком в огромной и хорошо смазанной государственной машине, Яков Модестович запомнил на всю жизнь. Теперь от него, как и от всякого другого, надрывающегося на госслужбе, требовали только результатов. Ничего личного — только дело. Россия в кратчайшие сроки должна обзавестись как собственной авиацией, так и авиастроительной школой. От Гаккеля требовали все и сразу. Стране требовался учебный планер, который прощал бы обучаемому самые грубые ошибки и даже в случае аварии не убивал бы его насмерть. Для тех, кто освоит планер, был нужен учебно-демонстрационный самолет, который можно было бы показывать широкой публике и использовать для обучения моторным полетам. И, наконец, для практического применения была необходима легкая маневренная машина, чтобы использовать ее для разведки и для непосредственного воздействия на солдат противника путем обстрела из пулеметов и сбрасывания на вражеские головы легких бомб.

Впрочем, в какой-то мере быть таким винтиком было даже приятно. Во-первых — во всем, что касалось его работы, Якову Модестовичу немедленно шли навстречу, по первому требованию предоставляя финансирование и доставляя даже самые экзотические материалы — вроде бальсовой древесины и листового алюминия. Ну и денежное содержание тоже было вполне приличным и позволяло не думать о прозе жизни, а вместо этого целиком сосредоточиться на работе. Во-вторых — с ним без проблем делились секретной технической информацией из будущего. Никто в мире не знает, как строить настоящие самолеты, а Якову Модестовичу это ведомо. Потомки поделились с ним всеми необходимыми знаниями, чтобы он мог «забежать» вперед лет на двадцать-двадцать пять. Выпуск самолетов-бипланов дерево-полотняной конструкции, с каркасом из тонкостенных стальных труб промышленность начала двадцатого века может освоить довольно легко. Материалы самые простые: тонкостенные стальные трубки, перкаль, лак, столярный клей, арборит (фанера), тщательно отобранные и высушенные сосновые и березовые рейки и доски, в качестве экзотики бальсовая древесина, рисовая бумага и бамбук.

Уже месяца через четыре изучения чертежей (то есть где-то к концу февраля 1905 года) Гаккелю удалось решить проблему учебного планера. Легкий планер-биплан, сделанный из бамбуковых реек, полотна, клея и небольшого количества арборита, был прост в управлении, весил всего двести пятьдесят фунтов и взлетал даже при буксировке пароконной бричкой. Аналогичной была и конструкция легкого самолета с толкающим винтом, оснащенного переделанным под воздушное охлаждение автомобильным двигателем Луцкого. При этом корпус и цилиндры модернизированного двигателя «обросли» медными ребристыми рубашками для сброса тепла, охлаждающий эффект которых был усилен применением воздушно-капельного орошения. Таким образом, Гаккелю удалось избавиться от массивного радиатора, дополнительно создающего значительное лобовое сопротивления. Но время безаварийной работы мотора сократилось до четверти часа, то есть до того момента пока в специальном баке не закончится предназначенная к распылению вода. Единственным недостатком такой конструкции было то, что из-за малой мощности мотора этому аэроплану для взлета тоже требовался стартовый ускоритель в виде упряжки лошадей. А вот с главной задачей дело застопорилось.

Правда, уже тогда Гаккель мог собрать аэроплан типа И-5 буквально с закрытыми глазами. А большего и не надо. Такая конструкция для местных условий — верх совершенства. Потом, правда придется немного повозиться с доводкой — и все. Вопрос был в другом. Для самолета такого типа на тот момент не было двигателя. То есть абсолютно. То, что конструкторское бюро Луцкого выпустило под названием «шестицилиндровый бензиновый авиадвигатель», иначе как издевательством над авиаконструктором и не назовешь. Тяжеленная шестицилиндровая рядная бандура выдавала мощность в сто двадцать лошадиных сил и весила при этом больше шестисот фунтов — и это без радиаторов и запаса воды, а если взять все в сборе, то вес зашкалит за тысячу фунтов. В какой, простите, аэроплан можно впихнуть такую громадину, и нужна ли она там, при столь небольшой мощности? Шестицилиндровый двигатель Луцкого в силу своей значительной надежности наилучшим образом подходил для дирижаблей, мотодрезин, морских катеров, тяжелых грузовиков с гусеничным приводом и, может быть, для тяжелых многодвигательных кораблей (о которых Гаккель тоже читал), но никак не для легких самолетов.