Весь мир под крылом - [7]

— Погода портится, — пробурчал я, — можем не успеть. Пока эти десять ящиков выгружали…

— Как десять? — взволнованно воскликнул Ваня. — Я пятнадцать ящиков принял!

— Так, какого черта! — закричал я. — Где они? Ты же сказал, во втором и третьем? Там десять было! Где еще пять?

— Я говорил, когда Вы выходили, — чуть не плача сказал Ваня, — пять ящиков в пятом багажнике остались, 700 килограмм!

— В пятом?! Какая же у нас теперь центровка? Это же надо, 700 килограмм в хвосте! Степаныч! Пересчитай центровку!

Иван Степанович разложил на столе графики расчета центровки, пробурчал что-то себе под нос и доложил:

— Двадцать девять, при выпущенном шасси.

— Твою мать! — заорал я. — Все на пределе! Перегруз небольшой, но центровка! Шасси уберем, и центровка на полтора процента назад уйдет! Свалимся к чертовой матери! Что делать будем?

— Разгружать, — спокойно ответил штурман.

— Разгружать — это значит, рейс отменить! — ответил я. — И остальным бортам все переср..! Мы уже на предварительном, и за нами другие тянутся. Это ЧП, Иван Степанович! ЧП!

— Что предлагаешь? — спросил штурман.

— Сева, автоматику расхода топлива на ручное. После взлета шасси не убираем, до трех тысяч. Пока эту высоту наберем, выработает часть топлива из третьей группы. Центровка вперед сместится, тогда и шасси уберем.

— Переключил, — ответил бортмеханик. — Ручное. Расход из третьей группы баков.

Наконец-то мы запустили двигатели, прогрели и заняли исполнительный старт. Посадочные огни растворялись в тумане, был минимум погоды. На душе сыро и неуютно. Все на пределе: и видимость, и ветер, и взлетный вес, и центровка самолета, и нервы.

— Режим взлетный, газ держать! — подал я команду и вывел рычаги управления двигателями вперед.

— Режим взлетный, параметры в норме, — доложил бортмеханик.

— Газ держу! — отозвался Ваня.

— Ну, поехали, с Богом, — сказал я, отпуская тормоза.

Самолет начал разбег, загудели колеса на стыках бетонных плит, замелькали огни полосы, сливаясь в сплошные линии, скорость росла. Я потянул штурвал на себя, поднимая переднюю ногу шасси, самолет задрал нос к облакам, продолжая разбег на двух основных опорах, потом гул колес прекратился, самолет оторвался от бетонки, чуть качнувшись, облака надвинулись на нас, мелькнув рваными клочьями, и плотно окутали самолет.

— Шасси не убирать! — напомнил я Ване. Но он не успел мне ответить, рев сирены ударил по ушам, вспыхнуло табло «Пожар левого двигателя».

Второй пилот, которому я поручил вести радиообмен с землей, пытался сообщить диспетчеру об аварийной ситуации, но я резко оборвал его, не дав закончить фразу:

— Молчать! На борту все в порядке!

Мы продолжали набор высоты, не выключая левый двигатель, хотя руководство по летной эксплуатации требует, чтобы двигатель был выключен немедленно, резкой уборкой рычага управления аварийным двигателем и закрытием пожарного крана. В руководстве сказано: «Самолет уверенно набирает высоту на одном двигателе, с максимальным взлетным весом до 2800 — 2600 метров». Если бы оно так и было! Может быть он и наберет эту высоту, но сначала просядет до самой земли. Возьму штурвал на себя, при максимально допустимой центровке, — и все, срыв. А отдать штурвал от себя, чтобы набрать скорость, некуда — земля рядом. Еще и закрылки создают дополнительное сопротивление, а убирать их рано, нужно набрать высоту, да и убирать их при пожаре нельзя, на стороне горящего двигателя они могут не убраться, а тогда удержать самолет будет попросту невозможно.

Мы продолжали набирать высоту, а диспетчер настойчиво требовал доклада: «Что у Вас случилось?»

Кнопка-лампа «пожар левого двигателя» погасла. Первая очередь огнетушителя сработала автоматически, но через три секунды лампа загорелась вновь, потом опять погасла, опять загорелась. Так продолжалось несколько раз, потом табло зажглось и больше уже не гасло. Обороты аварийного двигателя не падали.

— Так, есть пожар или нет? — стараясь, как можно спокойнее, спросил я. — Сева, что с параметрами?

— Все параметры в норме: и обороты, и температура, и давление масла, и давление топлива, и температура газов за турбиной.

Мы уже набрали высоту, теперь можно выключить аварийный двигатель и заходить на посадку. Но условий для посадки не было, сырой ветер с Балтики туманом накрыл полосу, облака опустились до 30 метров, плотно укутав аэропорт. Да и максимальный взлетный вес, 78 тонн, не давал возможности нормально посадить самолет, максимальный вес, при котором можно посадить Ту-104, — 65 тонн, разница между ними — это вес керосина, который израсходует самолет на маршруте. Лишнее топливо можно слить, это предусмотрено, но если двигатель горит, то при сливе топлива самолет вспыхнет, как спичка.

— Пойди в салон, посмотри на двигатель, — скомандовал я бортмеханику.

Сева вышел в салон и, вернувшись, доложил, что никаких внешних признаков пожара не видно: ни дыма, ни пламени. Внешне все нормально, параметры в норме, а табло горит. Вот и пойми, есть пожар или нет?

Если пожар есть, то сливать топливо нельзя, а если нет, то и сливать его не имеет смысла, нужно набирать высоту и идти по маршруту. Что делать?