Вертолёт, 2010 № 04, 2011 № 01 - [3]

Даже такая опытнейшая фирма, как «Боинг-Вертол», создавшая ряд известных вертолетов, выиграв конкурс Армии США на сверхтяжелый вертолет XCH-62, не смогла реализовать свою победу в виде реально летающего аппарата, пригодного к широкой эксплуатации.

Между тем в «милевском» ОКБ, начав разработку аналогичного аппарата позже фирмы «Боинг», свою задачу решили, причем весьма успешно. И вот как это было.

Ми-26Т авиакомпании UTair

Ми-26Т на установке опоры ЛЭП

Вертолет, которому нет равных

В декабре 1977 года совершил первый полет Ми-26, ставший вскоре самым знаменитым вертолетом нового поколения. Это был сверхтяжелый десантно-транспортный вертолет, предназначенный для транспортировки тяжелой военной техники (в том числе БМП). Вскоре он доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 тонн на дальность 600 км, а 15 т – на дальность 800 км. При этом статический потолок Ми-26 – с нормальным взлетным весом – 1800 м. За прошедшее с тех пор время никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось. В настоящее время такая попытка снова предпринимается в США, а также во Франции.

Ну а как же российский Ми-12? Он же мог перевозить до 40 т! Мог, конечно, но при полете на небольшой высоте. С увеличением высоты взлета преимущество по грузоподъемности переходило и здесь к Ми-26.

Вертолет Ми-26 успешно завершил государственные испытания, был запущен в серию, а затем внедрен в широкую военную и гражданскую эксплуатацию. Всего было построено около 300 машин. Для вертолетов столь высокой весовой категории (взлетная масса более 50 т) это много.

Ми-26, как и все его собратья по КБ, «пошел на экспорт» (в частности, в Японию). До настоящего времени эти машины широко используются для транспортных и строительных работ в целом ряде стран по лизингу. Наиболее известные из них лизинговые операции были проведены во Франции и Швеции. Со строительства высоковольтных линий электропередачи в Швеции и началась зарубежная лизинговая карьера Ми-26. Любопытно отметить, что впервые это было сделано с использованием принадлежавших МВЗ им М.Л. Миля опытных вертолетов этого типа в начале 90-х. Первые 1,5 миллиона долларов заработали именно на них (частично и на Ми-10К) летчики-испытатели ОКБ им. М.Л. Миля, работая в Швеции и во Франции по лизинговому контракту. Авторитет «милевской» фирмы был настолько велик, что ни правительство Швеции, ни правительство Франции не требовали тогда от Московского вертолетного завода национальных сертификатов летной годности. Это было единственным исключением, которое сделали для вертолетов иностранных типов.

Большим военным успехом закончилась массовая переброска войск и военной техники на вертолетах Ми-26, когда многочисленные вооруженные банды террористов вторглись в Республику Дагестан. Операция была проведена блестяще именно благодаря применению Ми-26.

В значительных объемах производилась транспортировка грузов на Ми-26 в различных странах во время проведения операций под эгидой ООН. Знаковой стала история применения вертолетов «Ми» в операции по ликвидации последствий ядерной катастрофы на Чернобыльской АЭС, где, в частности, Ми-26 широко и успешно применялись для дезактивации зараженных районов (помимо Ми- 26, там работали Ми-8 и Ми-24).

Отмечая этот факт на лондонской конференции Европейского вертолетного общества в 2002 году, исполнительный директор американского вертолетного общества Флетчер сказал: «Русские летчики умерли, но спасли мир». Оценка, несомненно, справедливая. Действительно, тогда мир от радиационного заражения спасли именно наши пилоты, пилоты вертолетов «Ми». Вместе с тем следует заметить, что операция в Чернобыле показала, насколько было правильно выбрана концепция вертолетов Ми-26. Одним из последних достижений российских летчиков на вертолетах Ми-26 стала эвакуация подбитых талибами в Афганистане вертолетов «Чинук», самых тяжелых вертолетов Армии США.

В зарубежной прессе за самую большую грузоподъемность среди всех вертолетов мирового парка, при всех других высоких летных характеристиках (скорость, потолки, дальность), Ми-26 стали называть «флагманом мирового вертолетного флота».

Как же ОКБ удалось создать этот «флагман», одно из самых высших достижений мирового вертолетостроения? Как сам Марат Николаевич, будучи аэродинамиком, а не конструктором, смог непосредственно руководить конструированием столь сложного аппарата, как Ми-26, и в конечном счете победить?

Ми-26Т в КНР

Ми-26Т

Во-первых, Тищенко пришлось немало постоять за кульманом. Иначе он просто не смог бы окончить с отличием МАИ, где студенты, прежде чем получить диплом инженера-механика по вертолетостроению, должны создать проект вертолета. Во-вторых, еще в студенческие времена М.Н. Тищенко стал чемпионом мира по авиамодельному спорту, разработав и построив модель мирового класса. В-третьих, он многогранный специалист, а не только аэродинамик. Одно время он руководил конструкторским отделом перспективного проектирования, затем стал заместителем Генерального конструктора по программе вертолета-супергиганта Ми-12. И в-четвертых, и это, пожалуй, самое главное, М.Н. Тищенко сумел, как говорится, перенять от Учителя столь необходимое для главного конструктора милевское ноу- хау. Что это такое? История разработки именно Ми-26 дает, как представляется, достаточно полный ответ на этот весьма важный и принципиальный вопрос.