Вертолёт, 2010 № 04, 2011 № 01 - [2]
Вот некоторые результаты работ по решению этих проблем.
В 1974 году были завершены государственные испытания Ми-14, в 1976 – противолодочный вертолет постановлением Правительства СССР принят на вооружение Военно-Морским Флотом (Ми-14 ПЛ), с 1973 по 1986 гг. было построено 273 вертолета Ми-14.
Обсуждение варианта конструкции вертолета В-12. В центре за столом – М.Л. Миль, стоит крайний справа – М.Н. Тищенко
Государственные испытания первых версий Ми-24 в основном были завершены в 1972 году, однако их серийное производство началось раньше. Уже в 1971 году первые Ми-24 начали поступать в войска. Началась их опытная эксплуатация. На базе результатов этих испытаний была разработана новая, более современная версия этого вертолета. В 1976 году Ми-24 в этой новой версии был принят на вооружение. Всего было построено несколько тысяч вертолетов Ми-24 в различных версиях (включая экспортные Ми-25 и Ми-35). Несколько сотен Ми-24 поставлено в десятки стран. Было обеспечено летно-конструкторское сопровождение этой новой техники, которую начали использовать в реальной боевой обстановке в разных горячих точках мира. Организована доводка материальной части этих боевых машин на основе результатов анализа ее состояния после выполнения боевых операций. Конструкторы милевской фирмы получили возможность накапливать уникальный реальный конструкторский опыт, без которого в принципе нельзя создать боевой вертолет, пригодный для «поля боя» будущего.
Но помимо этих задач, М.Н. Тищенко и его помощникам пришлось решать и сложные проблемы, которые Михаил Леонтьевич тогда, когда он начинал свою деятельность на посту главного конструктора, не мог прогнозировать.
Серийное производство вертолетов Ми-6, Ми-10 и Ми-8 у нас в стране, а также Ми-2 в ПНР, широкая эксплуатация этих вертолетов по всему миру порождали, естественно, массу проблем, которые никто, кроме главного конструктора ОКБ им. М.Л. Миля, не только не мог, но и не имел права решать (например, самостоятельно проводить модификацию вертолетных конструкций). Казалось бы, ну что особенного в том, что кто-то на серийном заводе, выпускающем тысячами самолеты и вертолеты, введет незначительные изменения в конструкцию какого-либо из этих вертолетов? Можно вообразить диалог конструкторов самолетов с создателями винтокрылых машин:
– Вертолет, по сути дела, тот же самолет, только с вращающимися крыльями. Не так ли?
– Однако при введении изменений в конструкцию вертолетов меняются частоты собственных колебаний отдельных ее элементов. А это чревато возникновением разного рода резонансов, появлением различных новых видов автоколебаний, поскольку на каких-то неисследованных вновь (после введения изменений) режимах возможно совпадение этих частот с частотами вынужденных колебаний. Это может привести к аварийной ситуации с тяжелыми последствиями.
– Но позвольте, – возражают «самолетчики», – последнее верно и для концепции самолетов. Почему для вертолетов нужно вводить более жесткие требования?
– Потому что у вертолета больше половины элементов конструкции находится в сложном движении друг относительно друга. Многие из этих элементов имеют большие массы, например, лопасть несущего винта. Да, конечно, вертолет – это тот же самолет, но с вращающимися крыльями – лопастями несущего винта. Поэтому вероятность возникновения всякого рода резонансов, автоколебаний в десятки раз выше, чем у самолета.
Процессы непрерывного совершенствования, модернизации, модификации многочисленных моделей вертолетов «Ми», находящихся в серийном производстве и в эксплуатации, весьма трудоемкие процессы доводки таких конструкций, как говорится, «до ума», иными словами – интересы дела постоянно требовали от Марата Николаевича Тищенко как нового главного конструктора больших затрат нервной энергии и времени. Но нужно было найти время и на решение главных задач конструкторского бюро, ради чего, собственно, это ОКБ и было создано. Нужно было проектировать вертолеты нового поколения.
Сама жизнь показала, что сколько-нибудь серьезное отставание в этой области деятельности ОКБ чревато большими проблемами при обеспечении национальной безопасности страны.
Школа М.Л. Миля не была бы научновертолетной школой, если бы ее последователи не помнили заповедь своего Учителя: «Сделав одну машину, вы уже задумываетесь о другой. Но все-таки этапы существуют, бывают принципиально новые типы машин. Конструктору редко удается за свою жизнь создать несколько принципиально различных машин. У каждого конструктора такая машина является событием, потому что он все время сомневается. Сомневается, получится она или не получится. И только полеты убеждают его, что что-то вышло. Все остальное – это лишь модификации, та же машина, но с другим мотором, с другим оборудованием, немножко лучше, современнее».
Япония, как известно, обладает значительным интеллектуальным потенциалом, имеет возможность затрачивать большие средства на развитие своей науки и техники и, в частности, вертолетостроения, она остро нуждается в вертолетах разного класса, соответственно пытается развивать свое собственное вертолетостроение. Однако разработать свои собственные оригинальные конструкции винтокрылых машин в Стране восходящего солнца никому до сих пор не удалось. Известный вертолет ВК-117, строящийся фирмой «Кавасаки», который иногда ошибочно считают чисто японским, на самом деле всего лишь модификация германского Во-105 с жестким несущим винтом. Многие фирмы из других стран так же тщетно и тоже вот уже десятки лет пытаются создать свой национальный вертолет. Среди них Индия, Китай, Австрия, ЮАР. Дело, конечно, не в том, что им вообще не удается поднять в воздух национальные винтокрылые конструкции. В принципе это можно сделать даже по проектам дипломников из авиационных институтов. Но задача-то вовсе не в том, чтобы построить опытный «вполне летающий» образец. Можно категорически утверждать: вероятность того, что такой аппарат будет иметь успех в реальной эксплуатации, близка к нулю. Слишком сложны проблемы динамической прочности, устойчивости и управляемости, разного рода резонансов, флаттеров, вихревых колец и пр. и пр.
