Еще более 20 лет назад институты авиационной и нефтегазовой промышленности: ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и НИПИгазпереработка — предложили для авиационной техники топливо, альтернативное авиакеросину. Новое авиационное сконденсированное топливо — АСКТ (ТУ 39-1547-91) представляет собой смесь углеводородных газов, среди которых доминирует бутан. Его можно получать из попутных нефтяных и «жирных» природных газов на газо- и нефтеперерабатывающих заводах, в пунктах осушки природного газа, непосредственно на нефтегазопромыслах или в специально оборудованных точках, расположенных по трассе трубопроводов, по которым передается сжиженный газ (ШФЛУ). Использовать для этого можно малогабаритные блочные установки (МГБУ) с высокой степенью заводской готовности.
По ряду показателей АСКТ превосходит авиакеросин. Это топливо дешевле (в некоторых точках базирования авиационной техники цена газового топлива и авиакеросина может различаться в 3–5 раз), экологически чище и менее агрессивно по отношению к конструкционным и уплотнительным материалам.
В 1987 году Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля был построен экспериментальный вертолет Ми-8ТГ, один из двигателей которого работал на сжиженном газе (пропан-бутан), заправляемом в шесть размещенных вне фюзеляжа топливных баков от автомобилей. Этот вертолет летал на всех режимах, характерных для Ми-8Т, и показал отличные результаты. Летный состав не заметил никаких существенных различий в пилотировании вертолета и работе силовой установки. Двигатель запускался с первого раза, выхлоп был чистый, на стенках камеры сгорания и лопатках турбины сажистых отложений не отмечено, что может обеспечить значительное увеличение ресурса работы двигателя. Удельный расход топлива при этом уменьшился на 5 % за счет более высокой теплотворной способности газа. Всего газовый двигатель проработал около 50 часов.
В начале 90-х годов на МВЗ при активном участии ОАО «Интеравиагаз» создан и прошел начальный этап испытаний первый в мире промышленный образец вертолета Ми-8ТГ, оба двигателя которого могут работать и на АСКТ, и на обычном авиакеросине, а также на их смесях.
В 1995 году «двухтопливный» вертолет был показан в полете на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском и в связи с его уникальностью — подобных летательных аппаратов за рубежом нет — он привлек внимание отечественных и зарубежных специалистов и прессы. Весной 2000 года вертолет получил диплом на выставке «Высокие технологии оборонного комплекса» в Москве, в феврале 2001 года был награжден дипломом и золотой медалью на Первом московском международном салоне инноваций и инвестиций, а в 2006 году — дипломом Фонда им. Вернадского.
Проведенные исследования, а также наземные и летные испытания показали, что при переходе на газовое топливо большинство характеристик вертолета остается практически неизменным, а некоторые улучшаются, в том числе и при эксплуатации в условиях пониженных температур. В частности, при полете вертолета МИ-8ТГ ка АСКТ обеспечивается большая дальность полета, чем на авиакеросине на штатном вертолете Ми-8Т. А при заполнении газотопливных подвесных баков только авиакеросином получаются дальности, реализуемые на обычных вертолетах семейства Ми-8 лишь в перегоночном варианте (при двух основных подвесных баках и двух дополнительных баках в салоне). При этом в газотопливном вертолете освобождается от топливных баков салон, в котором упрощается размещение грузов, обеспечивается комфорт для пассажиров и создается повышенная эксплуатационная пожаробезопасность вертолета. Доработка вертолета и двигателей в газотопливный вариант достаточно проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии при наличии комплектующих изделий в течение двух-трех недель. Обслуживание вертолета на газовом топливе несущественно отличается от обычного.
Разработка наземной инфраструктуры обеспечения вертолетов АСКТ (в отличие от сжиженного (криогенного) метана, с которым его иногда путают) не потребует решения сложных технических проблем. Многие входящие в нее элементы (стационарные хранилища, средства транспортировки и контроля и т. п.) давно применяются в нефтегазовой промышленности и выпускаются серийно для работы с пропан-бутаном, то есть технологически освоены, и поэтому затраты на создание газотопливной инфраструктуры будут соизмеримы с затратами на аналогичные установки для традиционного топлива.
Для нефтегазовой промышленности и наземного транспорта широкомасштабный перевод воздушного транспорта на газ интересен тем, что при промышленном производстве АСКТ из широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ) можно реализовать безотходную технологию и получить на том же оборудовании соизмеримое с АСКТ количество автопропана марок ПА, ПБА или СПБТ.
Результаты работы вертолетостроителей, а также исследования, проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, НИПИгазпереработки, ОАО «Интеравиагаз» и в самолетостроительных ОКБ, показали возможность.
а главное, эффективность перевода на газ не только вертолетов, но и самолетов, особенно самолетов региональной авиации. Особенно эффективен перевод воздушных и наземных транспортных средств на газовое топливо в нефтегазодобывающих регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока России. В этих регионах имеются достаточные сырьевые ресурсы для получения АСКТ. В частности, по некоторым данным, только в факелах в течение года сгорает от 15 до 20 млрд. куб. м попутного газа. Себестоимость производства газового топлива ниже, чем жидких. Например, на Сургутском заводе стабилизации конденсата тонна АСКТ будет стоить, по оценкам, 60–80 долларов, а стоимость авиакеросина в Ханты-Мансийском регионе в настоящее время превышает 600 долларов за тонну. В цене газового топлива, вырабатываемого из дешевого местного сырья, по сравнению с авиакеросином, завозимым из обжитых районов России, будет значительно меньше и транспортная составляющая.
