Вертолёт, 2007 № 02 - [19]

— Я не согласен с теми, кто говорит, что нынешние выпускники авиационных вузов не соответствуют необходимому уровню, что качество обучения стало ниже… По моему мнению, современные молодые люди, которые идут в институт, а потом приходят на завод, уже генетически умнее нас. Если бы этого не было, человечество давно бы деградировало, а не развивалось. Я очень уважаю молодых людей, которые приходят на наш завод и на другие промышленные предприятия. Не побоюсь сказать, что любой выпускник сегодняшнего КАИ в чем-то профессионально «продвинутее», если можно так сказать, инженера-конструктора, закончившего вуз 10–15 лет назад и все эти годы проработавшего на производстве. Я считаю, что к нам приходили и приходят прекрасные специалисты, вот недавно, например, приняли на работу выпускников Казанского финансового института, причем сразу на серьезные должности. Подавляющее большинство молодежи не просто имеет хорошее образование, они хотят работать, и, главное, им интересно работать! И таких специалистов — инженеров, конструкторов, программистов, экономистов у нас очень много.

Сегодня я кадровой службе, всем главным специалистам поставил задачу, нацеливающую их на омоложение руководящего состава. Ошибочно думать, что молодые люди приходят к нам на завод только, чтобы где-то поработать первое время, а потом уйти на большие деньги. Это ошибочное мнение. У каждого из них есть здоровое честолюбие, есть мечта в своей профессии вырасти до руководителя. Как говорится, плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Так и каждый инженер, который сюда приходит, хочет стать главным инженером, а затем и кем-то выше. И мы должны дать каждому молодому перспективному работнику возможность подниматься по кадровой лестнице. А для этого должны со временем освобождаться руководящие должности, занимаемые уважаемыми, но уже. давно перешагнувшими пенсионный возраст людьми. Иначе молодой человек вообще не видит перспектив для роста. Я глубоко убежден, что кадровый застой вреден производству. Задача же руководителя завода — сохранить баланс между молодостью и опытом, не впадая в крайности.

Вертолет «Ансат»

— Совсем недавно на заводе прошла очередная, восьмая по счету, конференция эксплуатантов вертолетов производства КВЗ. Судя по выступлениям на конференции и разговорам в кулуарах, многих интересует, какие проекты завод будет реализовывать в ближайшее время, что будет приоритетным в его работе.

— На сегодняшнем этапе самым приоритетным направлением, конечно, является вертолет «Ансат», поскольку завод вложил довольно серьезные финансовые средства в разработку этого проекта и, в принципе, «Ансат» вошел в стадию коммерческих продаж. Поэтому сегодня уже составлен план мероприятий по завершению всех сертификационных работ (вторая половина 2007 года — 2008 год), работ по ряду необходимых модернизаций, которые (и это ясно видно) надо сделать на вертолете «Ансат». Объем финансирования довольно серьезный, поэтому средства (собственные, а не привлеченные) в первую очередь будут направляться сюда. В данном случае экономить нам никак нельзя, если хотим быстро получить какую-то отдачу. Конечно, никто не говорит, что «Ансат» быстро вернет те средства, которые были в него вложены, но это прибыль, которую мы будем получать, надеюсь, в ближайшем будущем.

— Вадим Александрович, спасибо, что нашли время ответить на вопросы редакции, успехов Вам на новом и столь ответственном посту!

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Решение проблемы — сжиженныи газ

Ми-8ТГ

Неуклонный и интенсивный рост цен на авиатопливо привел к вынужденному повышению тарифов на авиаперевозки в нашей стране и, как следствие, вызвал резкое падение темпов прироста объемов пассажирских перевозок. Для многих это оказалось большой неожиданностью, хотя о том, что нефтяное топливо будет дорожать, наука предупреждала уже давно.

в особенно тяжелом положении оказался Крайний Север России и другие регионы со слабо развитой дорожной инфраструктурой. Основным, часто единственным транспортным средством там являются вертолеты. Авиакеросин завозится из обжитых районов страны, причем затраты на его транспортировку увеличивают и без того высокую стоимость топлива. Высокий уровень летных тарифов на перевозки в этих регионах делает воздушный транспорт практически недоступным для большинства местного населения, препятствуя его перемещению как внутри, так и между регионами России.

Практически все предложения, направленные на решение этой проблемы, сводятся к попыткам заставить государство дотировать закупку авиакеросина и ввести мораторий на рост цен, а затем, по мере совершенствования антимонопольного и налогового законодательства, добиться снижения цен авиатоплива на внутреннем рынке России.

Конечно, администрации регионов, понимая сложности авиаперевозчиков, работающих в условиях Крайнего Севера и Сибири, осуществляют дотирование закупок топлива. Однако это не может продолжаться все время, поскольку противоречит рыночным отношениям и неминуемо приведет к новому витку роста цен. Сейчас авиакомпании пытаются лоббировать свои интересы во властных структурах, но, может быть, следует рассмотреть и другие пути решения этой проблемы?