Вертолёт, 2000 № 01 - [20]
Значение мероприятий подобного рода трудно переоценить, так как «Газпром» сегодня – один из самых крупных и, что немаловажно, кредитоспособных заказчиков для предприятий вертолетостроительной отрасли. Представление нового вертолета таким потенциальным эксплуатантам может повлиять на ход дальнейших работ по сертификации и внедрению «Ансата» в серийное производство.
Открыл заседание начальник Управления транспорта и подрядных работ Департамента инвестиций и строительства Николай Сидорович Сидоренко. Работники этого управления лучше других видят положение дел в отрасли. Действительно, геологоразведка и разработка месторождений нефти и газа практически в любых регионах невозможны без использования вертолетов. На заседании отмечалось, что винтокрылые машины – необходимое звено технологической цепочки геологоразведки, обустройства и нефтегазодобычи.
Слева направо: Н.С.Сидоренко, Ю.А.Шряинов и А.П.Лаврентьев
В наше время о вертолетной авиации уже никто не говорит как о вспомогательной составляющей гражданской авиации России. Очевидно, что без вертолетов невозможно осуществлять полное обследование газопроводов, поддержание их в рабочем состоянии, ремонт. Для всех этих работ просто необходимы легкие машины, которые в российском парке вертолетов практически отсутствуют. Всем известно, что вместо легких вертолетов сейчас, в основном, используются вертолеты средней весовой категории типа Ми-8, но и они удовлетворяют потребности заказчиков только на 40 %.
В этой ситуации «Газпром» рассматривает предложения не только отечественных, но и зарубежных фирм. Однако на сегодняшний день зарубежные машины слишком дороги для отечественных эксплуатантов. Например, стоимость «Ансата», частично включающая стоимость оборудования, составит приблизительно $1,7 млн. (без оборудования – $1,5 млн.). Стоимость же его ближайшего зарубежного аналога, вертолета BK-117, без, что называется, «наворотов» и таможенных платежей составляет $3-3,2 млн., а с оборудованием – $4-5 млн. Цифры говорят сами за себя. К тому же западная техника не приспособлена к работе в суровых условиях Севера, например, в условиях интенсивного обледенения, поэтому и здесь преимущества российских вертолетов очевидны.
Север – это не просто холод, это еще и проблемы с инфраструктурой. Поэтому машина должна быть полностью автономна, оснащена совершенным пилотажно-навигационным оборудованием, обеспечивающим полеты по приборам в сложных условиях, так как система радиолокационного контроля от Мурманска до Певека не обеспечивает решения всех требуемых задач. Необходимо оборудование для дистанционного контроля, системы обработки информации в режиме реального времени.
Итак, необходимость в новом легком вертолете сегодня более чем очевидна. Заседание Координационного совета проводилось с определенной целью – привлечь заинтересованные организации, в том числе и силовые структуры, к долевому финансированию проекта. Кроме того, до последнего времени в официальных планах и проектах вертолетных работ «Газпрома» значился камовский Ка-226, и сегодня необходимо уточнить, как могут быть распределены сферы применения двух вертолетов. Если учесть, что оба вертолета еще не запущены в серийное производство, то можно предположить, как важны для разработчиков симпатии участников совещания.
Ггнеральный директор Федерального научно-промышленного центра «НефтеГаз-АэроКосмос» Владимир Михайлович Еремин сказал, что в настоящее время должны составляться технические задания для новых машин, поэтому чем больше будет задано вопросов, тем яснее будут сформулированы цели для разработчиков. Призыв его не остался незамеченным. Присутствующих интересовали и наличие противообледенительной системы, радиокомпаса, и степень повышения давления в двигателе, его поперечный размер. Разработчики утвердительно ответили на вопрос о возможности оборудования вертолета поплавками для приводнения при волнении 3-4 балла и возможности размещения специального оборудования (в пределах 130 кг) для проведения мониторинга.
Слева направо: начальник отдела авиационого транспорта ОАО «Газпром» А.В.Грохотов, член Правления ОАО «Газпром», начальник Департамента инвестиций и строительства Ю.А.Горяинов, В.М.Еремин, зам.начальника по авиации Арктического регионального управления Федеральной пограничной службы М.А. Шумовцов
В.М.Еремин
Особо остро стоял вопрос о двигателях. Вертолет «Ансат», как известно, оснащен двумя двигателями канадского производства (отечественные двигатели для вертолетов подобного класса до сих пор не производятся). Что будет, если канадцы перестанут их поставлять? Создатели «Ансата» настроены оптимистично. Канадские коллеги до сих пор показывали себя надежными партнерами, ведущими последовательную и самостоятельную экономическую политику. К тому же обсуждается вопрос о размещении производства двигателей на Казанском моторостроительном заводе. Так что есть надежда, что и силовая установка будет собираться на месте.
Особую заинтересованность проявили представители Федеральной пограничной службы, выдвинувшие целый ряд требований для работы вертолета в условиях Арктики: автономность, увеличение топливных баков из-за проблем с горючим, необходимость системы приводнения, неприхотливость в отношении существующего топлива, как жидкостного, так и газового.
