Вертолёт, 2000 № 01 - [17]

Если граница возможного начала самопроизвольного разворота не определена и вертолет попал в устойчивое левое вращение, пилоту можно рекомендовать следующие меры:

– уменьшить общий шаг на 3-4° с одновременным удержанием вертолета от кренов и колебаний по тангажу, причем положение вертолета необходимо контролировать не только по естественному горизонту, но и по авиагоризонту, что особенно важно в сложных метеоусловиях и на висении над водой;

– ни в коем случае не пытаться переводить вертолет в поступательное движение, так как при наклоне машины вперед происходит уменьшение плеча вращения между осью втулки несущего винта и центром тяжести, что согласно закону сохранения энергии приводит к увеличению угловой скорости вращения вертолета, усугубляя ситуацию;

– правую педаль установить близко к упору (но не на упоре).

Теперь нужно приземлить (приводнить) вертолет, дождаться полной остановки вращения, развернуться против ветра и, если есть необходимость, произвести взлет с поступательной скоростью.

Данный способ вывода из самопроизвольного разворота применялся практически на вертолетах Ми-8Т, Ми-14ПЛ, Ми-14ПС и давал положительный результат.

Ремонт как средство существования

Скажем честно, перестроечные годы не самым лучшим образом сказались на состоянии вертолетного парка России: единый парк был поделен между множеством авиакомпаний: больших, эксплуатирующих десятки вертолетов различных классов, и самых маленьких, на балансе которых – одна-две машины. Само по себе это разделение не может быть оценено отрицательно. Однако неравномерность парка (при почти полном отсутствии новых машин) и постоянно уменьшающийся объем вертолетных работ неминуемо привели к снижению стоимости летного часа; национальные особенности рыночных отношений привели к тому, что в конкурентной борьбе авиакомпании были вынуждены установить демпинговые цены на вертолетные работы, что, в свою очередь, не позволяло создавать ни амортизационные фонды, ни фонды накопления. Все эти факторы обусловили старение вертолетного парка.

Но ситуация меняется, и вслед за повышением цен на мировом рынке на нефть и нефтепродукты возникли предпосылки для оздоровления рынка, в том числе и рынка авиационных услуг, поскольку основными их потребителями сегодня являются предприятия топливноэнергетического комплекса.

На этом рынке нашли свою нишу и крупные предприятия, и миниатюрные авиакомпании, которые оперативно и с наименьшими накладными расходами могут выполнять авиационные работы.

В этих условиях одним из способов сохранения системы авиатранспорта в России – стране, «наиболее приспособленной для эксплуатации вертолетов», является система восстановления и ремонта авиатехники. Времена существования МГА и плановой экономики, когда вертолетные заводы производили сотни вертолетов в год, а десятки ремонтных заводов их ремонтировали (иногда даже вертолеты, еще не отлетавшие межремонтный ресурс), закончились.

Рыночные отношения с их жесточайшей конкуренцией сделали авиаремонт важной сферой вертолетного бизнеса, привлекательной для многих новых участников. Среди них малые предприятия, военные заводы, «отпущенные на вольные хлеба», а также заводы – производители вертолетной техники и агрегатов. И без того скудный «пирог» пришлось делить на еще большее количество «едоков».

Организаций, заинтересованных в ремонте вертолетов, достаточно много. Прежде всего, это эксплуатанты, так как своевременный, дешевый и качественный ремонт является одним из условий безопасности полетов.

3аинтересованность ремонтников и производителей носит принципиально иной характер: авиаремонт их «кормит». Прежде всего на помощь эксплуатанту в решении задачи поддержания летной годности готовы прийти ремонтные заводы. Производитель тоже не хочет стоять в стороне, так как поставляет запчасти и комплектующие, осуществляет замену агрегатов и узлов. В ремонте заинтересован разработчик, для которого важно продление срока службы авиатехники. И наконец, в ремонте заинтересована Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ), осуществляющая контроль за поддержанием летной годности и обеспечением безопасности полетов.

Но в то же время интересы различных участников рынка авиаремонтных услуг часто сталкиваются. Производитель заинтересован в продаже новой техники, а поэтому поддержание летной годности за счет ремонта ему не очень выгодно. Разработчикам же монопольное право на продление ресурса позволяет, реализуя «запасы ресурса», заложенные в конструкцию, присутствовать на рынке авиаремонта. Противоречие интересов приводит к некоторому напряжению в отношениях между участниками рынка, что в первую очередь сказывается на цене комплектующих, агрегатов, узлов, а также на цене услуг по ремонту. «Страдает» в этой ситуации эксплуатант, на котором и без того лежат все заботы по поддержанию техники в рабочем состоянии. Взаимоотношения авиакомпаний с ремонтниками осложняет и неопределенность статуса ремонтных предприятий гражданской авиации, непроработанность правовых норм.

Такое положение вещей заставляет авиакомпании уделять значительное внимание вопросам качества и скорости выполнения ремонта. Последнее условие особенно важно, поскольку, являясь коммерческими предприятиями, они не могут позволить себе продолжительного простоя техники. По этой же причине существенным является вопрос стоимости ремонтновосстановительных работ.