Вертолёт, 2000 № 01 - [15]
Это – информация производителя. А как справляются с поставленными задачами винтокрылые машины в реальной жизни? На этот вопрос мы попросили ответить главного механика «Баштрансгаза» Галея Геннадьевича Мазитова.
– Что Вы думаете о надежности, управляемости, маневренности этого вертолета? Много ли у машины уязвимых мест?
– Вертолет эксплуатируется авиакомпанией «Башкирские авиалинии» с 1998 г. 3а это время накоплен определенный опыт. Ми-34С прост в эксплуатации, обладает хорошим ресурсом. Управляемость и маневренность отличные. 3а все время отказов и неисправностей, угрожающих безопасности полетов, не было. Налет за это время составил от 130 до 250 часов на вертолет. Периодичность регламентных работ – через 100 часов.
– Скажите, Галей Геннадьевич, удалось ли конструкторам и изготовителям полностью приспособить вертолет, предназначенный для тренировочных целей, к выполнению транспортных и патрульных работ?
– С начала эксплуатации Ми-34С в авиакомпании «Башкирские авиалинии» вертолет использовался и для патрулирования нефтепроводов и для обучения пилотов. В 1999 году, например, на базе Ми-34С проводилось обучение группы нигерийских летчиков.
Для выполнения патрульных полетов вертолет можно считать приспособленным лишь условно. Судите сами. Протяженность патрулируемых маршрутов – 200-300 км. Даже при полной заправке топливом (175 л) вертолет не может обслужить весь маршрут без дозаправки. Мы вынуждены завозить топливо на компрессорные станции.
Мы понимаем, что вертолет специально не приспосабливался для выполнения этих работ. Необходимо увеличить емкость топливного бака, устранить дефицит мощности, не позволяющий эффективно работать при высоких температурах (+25°С и выше) и в горных условиях. Эксплуатация зимой тоже не лишена проблем. Продолжительность стоянки в это время года не должна превышать 1 часа: двигатель быстро остывает, вновь его запустить невозможно.
Полозковое шасси и задняя центровка вертолета не позволяют посадить вертолет на неподготовленные площадки (на снег зимой и на размокший грунт весной).
Выполняя производственные полеты по патрулированию газопроводов, пилотам трудно ориентироваться на местности. Желательно дооборудовать вертолет системой спутниковой навигации. Целесообразно, по нашему мнению, укомплектовывать вертолет системами спутниковой или сотовой телефонии, так как имеющееся оборудование не обеспечивает связи с диспетчерским пунктом, который находится на расстоянии 200-300 км.
Для обучения пилотов вертолет, безусловно, приспособлен лучше, но и здесь имеется ряд замечаний: в кабине жесткие, нерегулируемые сидения для пилотов, «незагруженные» педали (отсутствует понятная реакция педали на движение ноги, то есть педали слишком свободно двигаются). Для обучения пилотов также желательно иметь указатель нейтрального положения ручки управления.
Да, Ми-34С не идеален. Но практика показала, что машина достаточно надежна, и на сегодняшний день все четыре вертолета, эксплуатируемые «Баштрансгазом», налетали без ремонта 550 часов (при межремонтном ресурсе в 1000 ч).
ОАО «Баштрансгаз» намерен продолжать эксплуатацию вертолетов на трассе газопровода. Но здесь ждут появления на рынке и новых легких вертолетов, которые, сохранив все преимущества Ми-34С, удовлетворили бы пожелания эксплуатантов. В данном случае – газовиков.
Материал подготовила Наталия КРАЕВА
Самопроизвольный разворот
Игорь БЕЛИЧЕНКО
Пишет вам Игорь Анатольевич Беличенко. Мне 45 лет, в 1976 году я закончил Сызранское ВВАУЛ. А вертолеты эксплуатирую с 1972 года. Летал в морской авиации Черноморского и Тихоокеанского флотов.
Освоил вертолеты Ми-2, Ми-8, Ми-4, Ми-14. Службу закончил на Сахалине в 1993 году командиром отдельной противолодочной эскадрильи, имея квалификацию «военный летчик-снайпер», 3000 часов налета и 700 посадок на воду. С 1993 года по 1995 год в авиакомпании «Тихоокеанский авиаработник» летал на самолете Бе-12 НХ. С 1995 года и по настоящее время в авиакомпании «Сахалинские АвиаТрассы» летаю пилотом- инструктором на вертолетах Ми-8Т и Ми-8 МТВ. Общий налет – 5000 часов.
Мы все с большим вниманием работаем с вашим журналом, практически все рубрики используем для практической деятельности вертолетного подразделения.
Ряд причин побудил меня написать вам. Считаю, что в журнале мало внимания уделяется вопросам практической аэродинамики, несмотря на то, что нашими летчиками накоплен огромный опыт при использовании вертолетов как в военной, так и в гражданской сферах.
Хотелось бы знать разные мнения относительно вопросов безопасности полетов, иметь практические рекомендации по выводу машин из нерасчетных режимов.
Предлагаю материал, который, возможно, заинтересует редакцию. Все, что написано в статье, практически применялось на вертолетах Ми-8 и Ми-14 и дало положительные результаты.
Очень бы хотелось поддерживать с вами дружеские отношения. Буду рад поделиться своим опытом. Благодарю вас за то, что наконец-то появился наш журнал, да еще такого качества!
С уважением, Игорь БЕЛИЧЕНКО
На практике довольно часто возникает необходимость выхода на режим висения при порывистом боковом ветре. Это создает ряд затруднений, связанных с необходимостью пилотирования близко к предельным режимам эксплуатации вертолета. Хотя точное соблюдение требований «Руководства по летной эксплуатации» (РЛЭ) гарантирует запас по путевому управлению, знание физической картины влияния бокового ветра на вертолет (одновинтовой классической схемы) может оградить летчика от многих неприятностей и существенно повысить безопасность полета.
