Вертолёт, 1999 № 04 - [18]
Надо отметить, что в мировом вертолетостроении в ближайшем будущем будут, видимо, также превалировать тенденции модернизации уже существующей техники и кооперации усилий разных фирм в реализации конкретных программ. Жизнь идет вперед и требует новых и экономически оправданных технических решений. Речь идет, прежде всего, о повышении эффективности приборного оборудования, что позволит использовать боевые вертолеты круглые сутки при сложных погодных условиях. Создатели западной авионики переходят в настоящее время на использование американского интерфейса стандарта ISS3. Это приведет к полной замене электронной начинки вертолета под новый стандарт. В связи с отставанием России в элементной базе, установочных и соединительных элементах (защелки, фиксаторы, разъемы и кабели), технологии пайки и сварки проблематична конкурентоспособность отечественной авионики на мировом рынке. Однако выходом из такой ситуации может быть взаимовыгодное сотрудничество российских фирм, производящих вполне современные по аэродинамическим и конструктивным характеристикам вертолеты, с западными производителями современной авионики. Примером такой кооперации является создание в ОКБ «Камов» боевого вертолета Ка-50-2 Erdogan, оснащенного израильской авионикой. В Ле Бурже демонстрировался проект «Миллениум-24», представляющий собой российский вертолет Ми-35 (экспортный вариант Ми-24), также оснащенный израильской авионикой, в частности, многофункциональным оптоэлектронным комплексом, позволяющим применять вертолет в любое время суток. На последнем МАКСе демонстрировались новейшие отечественные разработки вертолетных гиростабилизированных платформ. Если сейчас оптико-электронные каналы сводятся на одно зеркало, что облегчает противодействие системе путем засветки единственного входа, то на показанных во время авиакосмической выставки новых платформах для каждого канала применяется отдельный оптический люк. Благодаря использованию мультиплексных шин обмена данными оказались ненужными тяжелые жгуты кабелей, уменьшился вес изделия.
Создание корректируемых снарядов калибра 30 мм, снабженных системами наведения и неконтактными взрывателями, позволит эффективно использовать вертолетные пушки против управляемых зенитных ракет.
Широкое применение композитных материалов будет способствовать значительному уменьшению радиолокационной демаскировки вертолета. В двигателестроении идут работы по созданию двигателей повышенной удельной мощности с уменьшенным расходом топлива, в энергонапряженных частях которых будут применяться детали из металлокерамики. Использование новых материалов позволит повысить удельный импульс двигателей на 25–30 % и на 40 % обеспечит снижение его веса.
Дальнейший прогресс в области вертолетостроения немыслим без значительных финансовых затрат. Это аксиома. Затянувшийся экономический кризис в России грозит отодвинуть отечественное вертолетостроение с передовых позиций в мире, которые оно пока еще занимает, на второстепенные. Будем надеяться, что этого всетаки не произойдет.
Ренат УТИКЕЕВ
БЕЗОПАСНОСТЬ
И нститут авиационной и космической медицины РТР добровольных сообщений по безопасности полетов от лилика к ломику
БЮЛЛЕТЕНЬ ЦЕНТРА ДОБРОВОЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
С сокращением гражданского и военного самолетного парка России вертолеты, как транспортное средство, становятся весьма популярными, к сожалению, растет и число аварий на них.
В полете вертолеты попадают в сотни опасных ситуаций. Десятки из них заканчиваются катастрофами и авариями. Однако конкретной информации об этих авариях очень мало, даже если они происходят в авиа отрядах соседних областей. Для средств массовой информации это не сенсация (жертв меньше, чем в дорожно-транспортных происшествиях), а межведомственный информационный обмен сейчас ослаблен.
Локационный контроль за полетами вертолетов осуществляется лишь эпизодично, бортовые средства объективного контроля не просматриваются неделями, особенно при работе на удаленных точках.
Информация от вертолетчиков, поступающая в Центр добровольных сообщений по безопасности полетов и в его региональные отделения (их по России уже 12) анонимно, помогает изучать наиболее сложные ситуации, чаще всего возникающие в полетах, а значит — проводить профилактику повтора таких ситуаций. Вот несколько сообщений из банка данных Центра добровольных сообщений по безопасности полетов.
КВС Ми-8: В прошлом году, дважды встретив на маршруте погоду ниже минимума, прекращал выполнение задания. Один раз вернулся на аэродром вылета, второй — сел на промежуточную точку. Оба раза реакция руководства авиакомпании была негативной: «определили», что погода позволяла с маневром пробиться до заданных пунктов посадки. После каждого из этих случаев несколько раз меня лишали хороших рейсов. Вывод сделал…
Летчик-штурман Ми-8: После длительного перерыва выполняли полеты в известном районе. На второй день у железной дороги пролетели мимо мачты высотой 110–120 м, с оттяжками. Раньше об этой мачте мы никакой информации не получали. Были уже сумерки, но мачта стояла без огней. После облета сообщили по команде. Неделю спустя увидели, что появился красный сигнальный огонь (один, а не два, как обычно) и не на верхушке, а посередине. Примерно через месяц мачта исчезла вообще…
