Вертолёт, 1998 № 01 - [22]

В течение долгого времени российское (а точнее – советское)вертолетостроение существовало в условиях плановой экономики, что позволяло ему развиваться достаточно стабильно и бескризисно, не сталкиваясь со стихией рыночных отношений. Развал плановой экономики поставил компании перед необходимостью самостоятельного выхода на международный рынок, так как внутренний в силу сложности экономической ситуации практически отсутствует. В этих условиях для более успешной работы необходимо исследование опыта развитого и «зрелого» зарубежного рынка. «Анатомия человека есть ключ к анатомии обезьяны», – тонко и иронично подметил Карл Маркс. Наши отечественные вертолетостроители сегодня начинают осваивать вновь открывшееся пространство мирового рынка. Хотелось бы. чтобы это освоение проходило в цивилизованных, «человеческих» формах.

Все статистические данные, используемые в статье, приводятся по материалам журнала «Helicopter Annual» и по данным группы аналитиков Forecast International (DMS), сделавших долгосрочный прогноз на 1995 – 2005 годы.

Рынок вертолетной техники сравнительно недавнее образование. Серийное производство летательных аппаратов началось приблизительно полвека назад (так , фирма Sikorsky, крупнейший поставщик военной техники, провела испытание своего первого вертолета, запущенного позднее в серийное производство, в 1943 г.). Рынок же возникает гораздо позднее. По большому счету о нем можно говорить только тогда, когда возникает производство гражданской вертолетной техники примерно с появлением вертолетов четвертого поколения (приблизительно последние 20 – 25 лет). До этого времени вертолетостроение преимущественно выполняло заказы военных ведомств. Рыночные отношения складывались лишь при заключении экспортно-импортных сделок, но и здесь действовала. в основном, заказная система. Изготовление вертолетов на контрактной основе и по сей день является отличительной чертой практики вертолетостроения, но сегодня это уже показатель нового уровня в развитии самого рынка. Дело в том, что массовый выход на рынок продукции высокотехнологичного, наукоемкого производства требует новых форм организации проведения сделок, когда речь идет не о продаже готовой продукции, а о предложении ряда новых разработок, находящихся в различной степени готовности, «издатели которых могут приступить к серийному производству по получении заказа.

Современный рынок находится на стадии первичной дифференциации. Он представляет собой типично олигополистическое образование: число участников рынка ограничено. Состав участников рынка практически не меняется, что объясняется рядом причин. Прежде всего, вертолетостроение – это чрезвычайно дорогостоящее производство, затраты на которое столь велики, что реализация продукции только на внутреннем рынке не может их окупить. Даже емкость внутреннего рынка Соединенных Штатов, обладающих на сегодня самым большим вертолетным парком (по данным «Helicopter Annual» на 1997 г. он составляет 10 625 гражданских и 10 100 военных вертолетов), не является достаточной для фирм производителей страны. Появление в подобной ситуации новой компании, начавшей разработку или производство вертолетной техники, более чем проблематично. Это, кстати, приводит к тому, что рынок изначально развивается как международный.

Как любое международное образование, рынок чрезвычайно чутко реагирует на изменение политического климата. Здесь политика гораздо больше довлеет над экономикой, чем на внутреннем рынке. Не случайно для мировых производителей вертолетов кризисными стали именно 80-е годы – годы резкого изменения международных отношений и смены политических курсов ряда государств, и прежде всего – России. Переход от политики конфронтации к политике мирного сосуществования больно ударил по отраслям экономики, ориентированным на нужды военных ведомств. Курс на постепенное сокращение армии привел к сокращению военных заказов и к снижению экстенсивных тенденций развития производства, а значит, и рынка.

Так как мировое вертолетостроение развивалось, в основном, как производство именно военной техники, то перемены, безусловно, затронули и его. Сокращение и даже свертывание военных программ привело к уменьшению государственных инвестиций, а конверсионные процессы в экономике требовали перехода к выпуску продукции гражданского назначения. В то же время нужно было еще найти покупателя для этих гражданских вертолетов. Новый сегмент рынка оказался практически не разработан. Способность вертолета совершать вертикальный взлет и посадку, работать в режиме зависания, безусловно, могла быть выгодно использована новыми потенциальными эксплуатантами. Но сложность создания вертолетов, дороговизна обучения летного состава и служб наземного обеспечения полета, их высокая эксплуатационная себестоимость, высокая степень риска при эксплуатации были причиной использования винтокрылых летательных аппаратов исключительно в военной сфере. Армия была не только заказчиком, но и своеобразным полигоном для испытания возможностей вертолетной техники.

Образовался своего рода замкнутый круг: выпуск военной продукции должен был сократиться, а формирующийся потребитель гражданской техники не мог обеспечить спрос, достаточный для того, чтобы производство винтокрылых летательных аппаратов было запущено на полную мощность. 80-е годы стали временем стагнации производства и рынка. В это время увеличилась лишь продажа техники для полиции и неотложной медицинской помощи. Это привело к разорению ряда мелких компаний, производящих вертолеты, и к слиянию нескольких крупных компаний (McDonnell Douglas и Boeing, Aerospecial и МВВ образовали компанию Eurocopter и т.д.), направленному на выживание в условиях жесткой и все возрастающей конкуренции. Но даже произошедшая концентрация производства пока не позволяет загрузить мощности вертолетостроительных компаний более чем на 35 %. Все это позволяет предполагать, что в ближайшее время нет оснований для изменений в составе традиционных участников рынка, продолжающего оставаться олигополистическим и международным.