В путь за косым дождём - [15]

Движение ручки на себя — набор высоты. Далеко внизу остаются облака. Здесь уже нет погоды. Темнеет небо, казавшееся внизу голубым. Резкими становятся тени — машина уходит по дороге, ведущей в космос. С каждым годом он поднимается все выше и выше. Далеко внизу остается земля — она видна отсюда в ясный день, чуть подернутая дымкой, похожая на рельефную карту. Земля, на которой он родился и вырос...

В первых самолетах, как рассказывают старые авиаторы, на приборной доске была надпись: «Летчик, земля твой враг. Бойся ее. Она жесткая, и биться об нее больно». Он, старый, опытный испытатель, не верит в это — землю надо любить. Мы возвращаемся к земле, которая нас родила. Работа трудна и опасна, но он должен вернуться к тем, кто его ждет.

Пролетая над полями Подмосковья, вспоминает он город юности своей — Москву двадцатых годов. Тверская, извозчики, в переулках сугробы выше роста, котлы, где растапливали снег, около котлов грелись беспризорники... Парень, только что окончивший восемь классов, пережил тогда большое разочарование: медицинская комиссия не приняла в летную школу. Он был не похож на широкоплечего богатыря.

К летной профессии его тянуло с детства: он ходил в музей Аэрохима, на Ходынское поле, где проводились «звездные слеты». До сих пор он помнит высокое мастерство старого летчика Ивана Ульяновича Павлова — красного военлета, показавшего образцовый пилотаж на небольшом самолете с надписью «За ВКП(б)».

Однажды он видел катастрофу: самолет в огне упал за деревьями парка. Это запомнилось надолго, и он почувствовал не страх, а уважение к профессии летчика.

Нелегко тогда было найти постоянную работу. Сначала попал на строительство: на берегу Москвы-реки создавался большой Парк культуры и отдыха. Потом он сажал деревья на Ленинградском шоссе — аллею против стадиона «Динамо». Был чернорабочим Московско-Рязанской железной дороги. Но его тянуло к технике. Наконец, удалось устроиться смазчиком в автобусный парк. По Москве ходили высокие, крутобокие, как арба, красные с желтым автобусы английской фирмы «Лейланд». Чтобы наблюдать за работой водителей, он стал кондуктором. Достал учебники автомобильного дела. Обучаться практике пришлось у частника. Самым страшным испытанием была «Психотехническая комиссия» — ни на одной летной комиссии уже никогда ему не задавали столь каверзных вопросов, проверяя находчивость. Он добился своего и получил удостоверение — теперь он мог водить «любые виды автомашин, кроме собственной». Собственная облагалась специальным налогом. Это было время нэпа.

Первая линия, по которой он вел автобус, — от Тестовского поселка до Каланчевской площади, — называлась «карантинная»: для молодых водителей, — кроме автобусов, этим путем двигался только конный транспорт. Через год он был уже одним из лучших водителей парка. Первое место за экономию горючего, седьмой разряд. Самый молодой шофер автобуса — девятнадцать лет. Он познакомился с другим шофером, тоже мечтавшим об авиации, — Остряковым, впоследствии генералом, командующим военно-воздушными силами Черноморского флота.

В свободное от работы время, несмотря на усталость, небольшая группа водителей занималась в Московской планерной школе — строили свой планер. Глядя на этот планер, он думал: вот они, первые мои крылья, скоро они поднимут меня в воздух. Было очень трудно. Не хватало времени. Вместо отпуска выехали в Центральную планерную школу в Крым — в Коктебель. Там слушали лекции. Конструктор Антонов читал аэродинамику. Учились летать. На планерах не было радио. С земли инструктор показывал жестами, что надо делать курсанту в воздухе. Главное было в упорстве, настойчивости. За короткое время отпуска он успел окончить школу и получил новую, необычно называвшуюся квалификацию — паритель класса «Б», имеющий право летать на всех планерах, в том числе и на рекордных. Он уволился из автобусного парка, отказался от высокого по тем временам заработка водителя и остался инструктором в планерной школе.

На следующий год он также без отрыва от основной работы планериста закончил Центральную школу Осоавиахима — это дало возможность летать на самолетах. Вместе с ним сдавали экзамены старые друзья — Остряков, будущий полярный летчик Москаленко. В то же время он начал прыжки с парашютом. Но больше всего летал на планерах. Воздушные течения от горы Узун-Сырт, от ослепительно синих волн теплого моря давали опору крыльям. Иногда летали целыми днями. Он занял одно из первых мест по продолжительности полета, доставшееся ценой огромного напряжения, когда однообразие действий тянуло в сон: семьсот метров вдоль горы Узун-Сырт и обратно, бесчисленные развороты; он провел непрерывно 32 часа в воздухе. Он испытывал и изучал новые планеры. Шли годы — соревнования, рекорды... Испытатель планеров в совершенстве овладел техникой полетов на аппарате без двигателя. И это помогло ему потом, во время испытаний, при вынужденной посадке с остановившимся двигателем. С 1932 года ведет он стаж своей испытательной работы. Больше тридцати лет имел он дело с новыми конструкциями. Главное, что он развивал в себе, — навыки обращения с новой машиной. Он считал свою работу делом высокого искусства. Долгая практика пригодилась ему особенно, когда в годы войны он начал испытывать самолеты сначала с поршневыми моторами, а затем реактивные.