Тёплая зимовка - [12]

Основные наземные маршруты на данный момент (зима 2017/18) сохранились такие:

Россия — Китай — Юго-Восточная Азия, Индонезия и пр.

Россия — Европа, Испания — Марокко, Мавритания и Западная Африка

Россия — Грузия — Турция

Россия — Кавказ — Иран — Пакистан — Индия (сложный и дорогой).

Особенности этих наземных маршрутов, на общественном транспорте, описаны подробней в соответствующих разделах. Важно то, что если ехать на платном наземном общественном транспорте — на автобусах, поездах, и питаться платной пищей в местных столовых, даже в самых дешёвых забегаловках, — то стоимость поездки, с учётом виз, будет выше, чем минимальная по цене заброска на самолёте, по любому из четырёх маршрутов (на 2017 год). Если путешественник также ночует платно в гостиницах, то путешествие, например, из Москвы в Бангкок (Таиланд) и обратно станет таким дорогостоящим, что почти каждый задумается о преимуществах авиации.

Ещё дороже ехать в дальние страны на своей машине. Человек, который желает за рулём своей машины доехать до Таиланда, должен потратить несколько тысяч долларов на оформление проезда через Китай за рулём (не верите — спросите автокругосветчиков, таких как П. Садчиков или В. Лысенко). И ещё потом ехать обратно, ещё несколько тысяч долларов. Поездка в Индию, в Африку на машине технически возможна, как и подъём с джипом на Эльбрус: вообще можно, но сил и денег на это столько уйдёт, а потом куда-то машину девать надо! В крайнем случае, например при поездке в Западную Африку, многие европейцы делают так: едут на машине там в Буркина-Фасо, Габон или Мали и там потом продают своё авто. В два конца — совсем невыгодно: виновата в том бюрократия. Страховки, границы, взятки, менты, делают все автокругосветки дорогим делом. Так что проще свою машину не вытаскивать дальше, чем СНГ+Монголия+Европа+Мароко.

Наземное дешёвое путешествие, автостопом и наземным транспортом, полезно и выгодно вот кому: людям экономным, людям, имеющим большой запас свободного времени, интерес к другим странам и к людям, которые там обитают, людям, имеющим уже опыт автостопа. Если вы никогда не ездили автостопом, то вряд ли стоит начинать с маршрута Владивосток — Джайпура (Индонезия), Челябинск — Дакар (Сенегал) или с чего-то подобного. Прочитайте книгу «Практика вольных путешествий» и начните с небольших поездок ещё летом.

Может получиться, что идея ехать на попутных машинах, например, зимой из Петербурга в Бангкок уже где-нибудь под Канском станет неприятной и почти невыносимой — особенно если путешественник одет в тёмную одежду, на трассе ночь, ветер, — 20 мороза и машины почему-то «не останавливаются». Если вы планируете проехать, например, 10,000 километров автостопом в направлении Индонезии, то посмотрите, чтобы хотя бы те же 10,000 километров автостопом у вас уже был стаж, хотя бы по России.

Пустые романтические надежды поймать какой-нибудь корабль из Владивостока в Сингапур или из Петербурга в Буэнос-Айрес нужно оставить. Технология управляемого международного гидростопа[3] пока наукой не разработана. Сейчас у нас не Древний Рим, не Средние Века, и не эпоха Жюль Верна или Владимира Наседкина (автора книги «Пятнадцать лет скитаний по Земному шару»). Сейчас на международные корабли не нужны: ни гребцы, ни установщики парусов, ни люди, которые будут вычёрпывать вёдрами воду из трюмов, ни специалисты по звёздам, ни помощники, которые будут, спрыгнув за борт, толкать корабль, снимая судно с мели. Все эти профессии давно устарели, пароходы движутся почти автоматически, с минимальной командой, у капитана есть в распоряжении GPS, движение судна регулируется минимальными усилиями из рубки капитана, и два десятка человек могут обслуживать огромный контейнеровоз, и контейнеры разгружаются краном, автоматически. Вся команда уже набрана, это профессионалы, которым почти не нужен никакой из вышеописанных «работников». Капитан не является полновластным хозяином судна — за него отвечает фирма, нанявшая его, и агент пароходной компании в порту, и для того, чтобы вас взяли на борт, нужно согласие всех троих (капитана, босса или менеджера судовой компании, который сидит где-то в Европе, и агента пароходной компании на берегу).

Получить согласие всех троих, за то недолгое время, что международный контейнеровоз стоит и разгружается в порту, да ещё и успеть взять визу страны назначения (если она требуется), весьма проблематично, а во многих цивилизованных портах, включая Петербург и Владивосток, к этим сложностям подключается и ещё одна — как просочиться в порт, который находится на пограничном режиме и охраняется от потенциальных нарушителей границы и террористов. Ещё трудней подсесть в судно где-нибудь в Найроби, Дели или Кампале, потому что там нет моря, или в Момбасе, Дакаре или Кейптауне, потому что там все международные суда уже одолеваются толпами негров-нелегалов, желающих уплыть забесплатно в Европу — капитаны получают большие штрафы и несут убытки при обнаружении нелегалов, посему предохраняются от того, чтобы никто из посторонних личностей не оставался при отплытии на пароходе. Всё это касается международных грузовых судов, а вот при плавании в пределах одной страны, например России, или Индонезии, всё проще, удобней, возможней (читайте книгу «Практика вольных путешествий», раздел «Гидростоп»).