Техника и вооружение 2015 07 - [27]
Паровозы Клейтона, имея меньший вес, легче других ходят по обыкновенным дорогам.
Затем, паровозы Фоулера и брянского завода [9 Марки «Мальцов».] оказались менее других годными для применения их к потребностям войск».
Выявились определенные особенности в обучении машинистов дорожных паровозов. «Относительно персонала при дорожных паровозах опыт показал факт, замеченный и в Англии, что лучшие машинисты образуются из слесарей, никогда не имевших дела с железнодорожными локомотивами. Машинисты, ходившие на этих последних, будучи поставлены на дорожные паровозы, несмотря на самые строжайшие приказания, ездят слишком скоро и тем портят машины. Таким образом, простой солдат-слесарь, после хорошего обучения, делается лучшим машинистом на дорожных паровозах». Выявление этих особенностей было совсем не лишним, поскольку в ходе эксплуатации машин отмечалось, что «дорожные паровозы требуют тихой езды от четырех до шести верст в час, в противном случае толчки и сотрясения, происходящие вследствие неровностей дороги, сильно портят их».
В отчете особо отмечались тяжелые физические нагрузки, которые ложились на личный состав Команды при эксплуатации паровозов: «По окончании работы и уборки паровоза эти люди должны иметь отдых, по крайней мере в продолжение суток, так как езда на дорожных паровозах крайне изнурительна и люди, не получившие надлежащего отдыха, назначенные на следующие сутки на работу, бывают так изнурены, что не имеют не только возможности следить за правильным ходом паровоза, но даже проводить ремонт его». Учитывая это обстоятельство, были выработаны рекомендации по организации труда машинистов и помощников: «Казалось бы необходимым ввести непременным правилом, чтобы паровоз был назначаем на работу не ранее как по истечении 24 часов после произведенной им работы, что дает возможность осмотреть его и предупредить могущие произойти порчи. Ремонт же паровозов должен производиться не самими машинистами и помощниками, а имеющимися при паровозах слесарями, для чего необходимо увеличить число находящихся при паровозе слесарей: четыре слесаря и один кузнец».
Доклад полковника Демьяновича заканчивался оптимистичным выводом: «Дорожные паровозы получают, в нашем Военном ведомстве, право гражданства и бесспорно принесут ему в будущем немалую пользу». Но в жизни этого не произошло. И дело тут, прежде всего, в недостатках рутьеров. Их оказалось много и весьма существенных для армейского транспортного средства. Паровым самоходам не хватало универсальности, и они могли решать только весьма ограниченный круг транспортных задач. Особенности конструкции налагали множество ограничений на их эксплуатацию при различных дорожных условиях. Например, при малом уровне воды в котле нельзя было преодолевать длительные спуски и подъемы, так как обнажался свод топки, что могло привести к расплавлению предохранительной свинцовой заглушки или прогоранию свода. Чрезмерно большой вес (каждый «Авелинг и Портер» весил по 8-9 т, а «Фоулер» – более 11 т) делал их опасными для большинства мостов. К другим недостаткам можно отнести их дороговизну, низкие проходимость и скорость. Последняя составляла с нагрузкой максимум 7-8 км/ч.
Отмечалась также невозможность маскировки рутьеров из-за их громоздкости, шума, искр и дыма. Этим машинам требовалось огромное количество топлива и воды и, как следствие, возникали трудности их эксплуатации в отрыве от баз снабжения и на неразведанных маршрутах. Вес заправки лучшей машины «Авелинг и Портер» составлял 1,5 т, которых хватало в лучшем случае лишь на 2 ч хода. В среднем рутьер расходовал на тонно-километр от одного до трех килограммов дров или древесного угля (или от 0,5 до 1,5 кг кокса или антрацита) и от 2 до 4 л воды. Одной заправки хватало в среднем на 5 км. Причем паровым машинам требовалась непременно чистая и мягкая вода, что обеспечить в полевых условиях не всегда удавалось.
В то же время, проведенные расчеты показали, что эксплуатация дорожных локомотивов за время всей кампании оказалась рентабельной. Общая стоимость транспортной работы двенадцати паровозов, рассчитанной по расценкам местных подрядчиков, составила 116 471 рубль 60 копеек ассигнациями. При этом расходы на приобретение двенадцати паровозов, одиннадцати платформ, двух кузниц и мастерской, на содержание личного состава, на жалованье господину Смиту, расходы на ремонт и приобретение топлива,смазки и прочих материалов составили 109 517 рублей 46 копеек. В итоге дорожные локомотивы (несмотря на то, что только часть их работала, да и то с большими перерывами) не только окупились, но еще и принесли прибыль казне в сумме 6 954 рубля 14 копеек. Позже и англичане отметили эффективность своих машин. В 1893 г. в отчете подполковника британской армии Темплера о применении русскими войсками дорожных паровозов на Балканах особо подчеркивалась их рентабельность.
«Тягачи Маяьцовского завода в г. Зимница». Художник ошибочно снабдил тягач Мальцовского завода подъемным краном, чего в действительности не было (рис. из книги Л.Д. Гоголева «Автомобили-солдаты»).
Необходимо отметить, что опыт применения паровых тягачей Особой командой дорожных паровозов в условиях реальных боевых действий был одним из первых в мировой практике, причем первым осуществленным в таком масштабе и столь успешным. А вот опыт прусской армии по использованию двух рутьеров фирмы «Фоулер» во время Франкопрусской войны 1870-1871 гг. удачным назвать нельзя. В этом случае их применение в военно-транспортных операциях было непродолжительным и малоэффективным. В 1871 г. британская армия тоже сформировала отряд добровольцев, которому придали 12 дорожных паровозов конструкции Томсона. Но это формирование в боевых операциях не участвовало. В этом же году в австрийской армии (а несколько позже в армиях Италии и Франции) тоже провели испытания дорожных локомотивов. И эти опыты оказались не более успешными, чем прусские и британские.
