Техника и вооружение 2015 05 - [20]

Следовало «обязать 6-е Управление ГУ ВВС КА немедленно дать заказ НИИ №48 и Ижорскому заводу на изготовление опытной партии бронеспинок самолетов ЛаГГ-3, МиГ-3, Су-2, Пе-2 для калибра 12,7 мм по 10 экземпляров на каждый самолет, поставить их на самолеты для опробования в воздухе и провести испытание их на живучесть обстрелом». Начальник 9-го ГУ ВВС КА должен был «обеспечить по его заказу более быстрое изготовление на заводе им. Ленина в гор. Днепропетровске опытной партии броневых баллонов в количестве 1000 шт. и установку их на самолетах для опробования в воздухе и испытания на живучесть обстрелом».

Предлагалось просить наркома химической промышленности «передать на завод К-4 освоение нового прозрачного органического стекла ЭСКАПОН для прозрачной брони, сняв это дело с Института пластмасс».

После снятия 12 апреля 1941 г. с должности генерала П.В. Рычагова вопросами бронирования продолжал заниматься генерал- лейтенант Ф.А. Астахов. В частности, уже 15 апреля он докладывал о бронировании в авиации новому начальнику ВВС КА генерал-лейтенанту П.Ф. Жигареву. Наряду с прочими вопросами предлагалось «организацию совещания или конференции возложить на т. Филина» и задействовать технический совет НКАП.

К сожалению, многое из задуманного осталось нереализованным. Помешала война.

Андрей Вертихин

О «полстапятке» и других

Об авторе:

После призыва на срочную службу в 1984 г. окончил учебное подразделение в г. Добеле (Латвийская ССР) по специальности командир танка Т-72. В 1985-1989 гг. обучался в Благовещенском высшем танковом командном Краснознаменном училище им. Маршала Советского Союза Мерецкова К.А. Распределился в Северо-Кавказский военный округ, служил в должностях командира взвода и роты в танковом батальоне мотострелкового полка. С 1994 г. – в запасе.

Недавно я увидел в книге дневников главного конструктора А.А. Морозова следующую запись:«30.01.45 г. Изготовлен первый танк Т-54». Семьдесят лет, ровесник Победы! Даже не верится, что я и мои однокашники по училищу застали эти машины в войсках. Мы выпускались в 1989 г., даже тогда с момента рождения Т-54 прошло почти 45 лет. На вооружении уже давно стояли танки следующего поколения, но заслуженные «полстачетверки» и «полстапятки» еще утюжили полигоны.

К ним я шел «против шерсти» технического прогресса: срочную службу проходил на Т-72. В училище «семьдесятдвойка» была «вторым профилирующим» танком, а основным – Т-62, и, наконец, после выпуска я попал на Т-55. В общем-то, настоящая служба на этих машинах началась на стажировке, в учебном танковом полку в поселке Светлом под Омском. Мы с моим другом при распределении напросились в БУБТ – батальон учебно-боевых танков. Полученный там опыт позже сослужил неоценимую службу в войсках: в том, что касается обслуживания и текущего ремонта танков, для меня не осталось никаких белых пятен. В войсках вся техника «висит» на командире взвода, по крайней мере, там, где я служил, было именно так. Полбеды, если солдаты чего-то не знают, но если этого не знаешь ты сам, их никто не научит.

Мы как-то вспоминали начало своей службы, и друг сказал примечательную фразу: «Что можно сломать на «полстапятке?» В этой фразе звучал намек на простоту и надежность Т-55, но в нее намеренно, как бы в шутку, вкладывалась неточность, потому что можно именно «сломать», при этом хорошо постаравшись. Здесь надо учитывать специфику учебной части и специализацию нашей «вожденческой» роты. Чаще всего «ломали» главный фрикцион (ГФ), который танкисты уважительно называли одним словом – «Главный». Большая часть курсантов до призыва в армию опыта вождения какой-либо техники не имела, а тут приходилось учиться трогаться с места на машине весом в десятки тонн и с двигателем мощностью в сотни лошадиных сил.

Немаловажную роль играл психологический фактор: опасаясь негативной оценки инструктора, молодой солдат старался любой ценой не заглушить двигатель и слишком долго задерживал педаль главного фрикциона на середине хода, в то же время сильно добавляя обороты. В результате диски перегревались и коробились. Другой причиной ускоренного износа являлось то, что занимая при смене место за рычагами, мало кто из курсантов регулировал сиденье под себя. Из-за этого некоторые просто не могли полностью выключить ГФ: сиденье механика водителя установлено на днище на одной высоте с педалями, усилие на них достаточно большое, и для уверенного управления нужен хороший упор спиной. Крепление спинки сиденья, кстати, надо проверять обязательно. Как-то я по неопытности чуть не поплатился – начал движение, не убедившись, что скоба зашла в вырез гребенки, а на спуске, когда потребовалось притормозить, спинка упала. Танк удалось остановить только рычагами, благо скорость была небольшой.

В общем, возвращение машин в парк на буксире из-за неисправности ГФ было обычным делом.

Все текущие ремонты выполнялись силами экипажа. Поскольку экипаж состоял из одного механика-водителя, ему в помощь иногда выделялись один-два человека из «безлошадников», т.е. тех, у кого танка временно не было или машина стояла, выработав межремонтный ресурс, в ожидании отправки на завод. Конечно, к ремонтам подключились и мы. Во-первых, это была замечательная практика, получить которую в училище практически невозможно; во-вторых, лишних людей в ротах не имелось, тем же «безлошадникам» приходилось еще нести службу во внутреннем наряде. Дальше каждый из стажеров решал сам – или «лезть в мазуту», или наблюдать процесс со стороны. Про себя могу сказать, что за месяц получил технического опыта больше, чем за год в линейных войсках.