Техника и вооружение 2014 09 - [24]
На машинах первого выпуска был установлен импортный карбюраторный двигатель «Додж», затем – ГАЗ-11-40 мощностью 78- 85 л.с. На плаву, при закрытых воздухопритоках (жалюзи снабжались уплотнениями), водомасляный радиатор системы охлаждения омывался забортной водой, поступавшей из ниши гребного винта. Привод к четырехлопастному винту осуществлялся через редуктор отбора мощности от 4-ступенчатой коробки передач. Механизмы поворота – бортовые многодисковые фрикционы. Тормоза – ленточные. Бортредукторы – пара цилиндрических шестерен.
Подвеска – торсионная (впервые примененная на легком танке), без амортизаторов. Торсионы крайних опорных катков имели большую жесткость, чем остальных. Опорные и направляющие катки – односкатные, водоизмещающие, одинаковые. Все катки (включая поддерживающие) были обрезиненными. Зацепление ведущего колеса – цевочное, зубчатые венцы – одинарные, съемные.
Танк был прост в производстве, отличался хорошей проходимостью (удельное давление – 0,42 кгс/см2 ) и большим запасом хода по шоссе (до 300 км). Боевая масса танка достигала 5,5 т. Скорость на суше – 45 км/ч, на плаву – 6 км/ч. Характерной особенностью этого танка как плавающего была его тщательная герметизация.
Т-40 был принят на производство и на вооружение в 1940 г. В 1941 г. его конструкция претерпела некоторые изменения. В связи с ненадобностью (редкое применение) изъяли водоходный движитель (редуктор отбора мощности, гребной винт, рули). В таком виде танк получил марку Т-30, но в войсках он обозначался как Т-40С (сухопутный). В период освоения выпуска танка Т-60 на часть Т-40 и Т-30 устанавливалась башня с 20-мм пушкой. Всего было выпущено около 7000 машин типа Т-40.
За разработку нового типа легкого танка Т-40 Н.А. Астрову в 1942 г. была присуждена Сталинская премия I степени.
Легкий танк Т-43.
Тягач Т-20 «Комсомолец» первой серии.
Легкий танк Т-38.
Легкий танк Т-30.
Опытный средний колесно-гусеничный танк Т-29-4.
Продолжение следует
Использованы фото из архивов автора, М. Павлова и А. Хлопотова.
Владислав Малофеев
Неизвестный «солдат»
Памяти всех воинов-автомобилистов, павших на полях сражений Великой войны.
Вверху: грузовики «неизвестной марки» в Русской Императорской армии. Фото из журнала «Commercial Motor», 1916 г.
В 1916 г. в мартовском номере британского журнала «Commercial Motor» в разделе «Our Despatches from the front» («Наши депеши с фронта») была опубликована любопытная фотография со следующей подписью:«Доказательство, что у России открылось второе дыхание. Ее новые автомобильные части являются в высшей степени эффективными. Читателям предлагается самим принять меры, чтобы идентифицировать марки показанных здесь автомобилей».
Насколько удалось установить, ответа на этот вопрос так и не последовало. Немудрено: шла война и читателям, а среди них имелось достаточно много военных, было не до загадок и не до ответов на них. А возможно, что и сама редакция уважаемого журнала, перепечатав фотографию из российского источника, не знала ответа. Попробуем разобраться, тем более, что в поле зрения попало еще несколько фото этих машин, любезно предоставленных известным автомобильным историком Станиславом Кирильцом.
Начнем с поставок автомобилей в Русскую Императорскую армию. В книге С. Кирильца и Г Канинского «Автомобили Русской Императорской армии» находим, что в 1914 г. комиссия под председательством П.И. Секретева заказала за границей автомобили (нас интересуют только грузовые шасси) у нескольких фирм: шести английских, одной итальянской, пяти американских и одной французской. Беглое сравнение не позволило определить марку автомобилей, так как ни одна из вышеуказанных фирм не производила чего-либо похожего.
Попытаемся выяснить «национальную принадлежность» этих образцов. Начнем с британских машин, тем более определенные признаки, позволяющие отнести их именно к английской автомобильной промышленности, существуют. Тут придется сделать небольшое отступление и рассказать о том, как в предвоенные годы в Великобритании шла моторизация армии.
С 1902 г. (!) в Британии обсуждался вопрос о субсидировании приобретения населением автомобильного транспорта для привлечения его в случае войны. Толчком к этому послужил тот факт, что военное руководство озаботилось уменьшением резерва лошадей для армии в связи с развитием в стране автомобильных перевозок. А в те годы часть лошадей приобреталась населением именно по схеме субсидирования. Но только в 1911 г., с оглядкой на Германию, британское военное руководство (W.O. – War Office) разработало «Схему субсидирования приобретения частными лицами бензиновых грузовиков различного производства». Этот проект был обнародован в прессе, горячо и долго обсуждался, но безрезультатно.
В РИА служили не только цистерны для перевозки нефтепродуктов, но и санитарные автомобили, походные кухни и ремонтные мастерские.
В 1912 г. проект доработали и опубликовали под названием «Военный Департамент (W.D. – War Department). Схема субсидирования. Основная спецификация для бензиновых грузовиков». Забегая вперед, скажем, что известный британский консерватизм и излишняя бюрократия так и не позволили к началу Первой мировой войны моторизовать армию, хотя до войны было проведено четыре испытательных пробега грузовиков для военного ведомства, отработаны требования к автотранспорту, а несколько производителей получили одобрение военного департамента (первый среди них – Leyland).
