Техника и вооружение 2014 09 - [21]
Совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 июня 1941 г. была определена задача увеличения выпуска танков, артиллерийских тягачей и танковых дизелей в III и IV кварталах 1941 г. В постановлении конкретно указывались марки танков: КВ, Т-34 и Т-50.
Выпуск Т-40 был налажен в 1940 г. после снятия с производства малого танка Т-38. Изготавливался танк на московском заводе №37 им. Орджоникидзе, входившем в систему Наркомсредмаша (нарком – В.А. Малышев).
Производство танка Т-50 осуществлялось в 1940 г. с большим трудом. По конструктивной сложности танк вплотную приближался к среднему Т-34. Кроме того, выпуск дизеля В-4 шел также со значительными сложностями. Основной дизель В-2, устанавливавшийся в танки Т-34 и КВ, пока имел недостаточный ресурс (80-100 ч), да и его количественный выпуск не соответствовал планам выпуска танков.
Автомобильные двигатели (карбюраторные) в предвоенные годы производились двумя заводами – ГАЗ и ЗИС (Московский автозавод им. Сталина). Это были двигатели с весьма скромными, даже по тем временам, параметрами. К началу Великой Отечественной войны серийно выпускались 4-цилиндровые двигатели ГАЗ-М1 мощностью 50 л.с. (для легковых и грузовых автомобилей) и 6-цилиндровые ЗИС-5 мощностью 73 л.с. Для ряда грузовых автомобилей и автобусов разработали модификацию двигателя ЗИС-16 мощностью 85 л.с. Кроме всего прочего, двигатели двух заводов отличала их «сухая» масса: у ГАЗ-М1 – 182 кг, у ЗИС-16 – 410 кг.
В 1939-1940 гг. на Горьковском автозаводе осваивалось производство нового американского 6-цилиндрового карбюраторного двигателя типа «Додж». Его параметры были намного прогрессивнее всех других автомобильных двигателей того периода: «сухая» масса – 255-275 кг, мощность – 85 л.с. Марка двигателя – ГАЗ-11-40.
Легкий танк Т-40.
.Опытный плавающий танк ПТ -1
Николай Александрович Астров родился 28 апреля 1906 г. в Москве. Как он писал в своей анкете для отдела кадров, происходил из сословия дворян. Отец, Александр Иванович, был профессором гидравлики МВТУ. В 1919 г. его расстреляли.
По окончании в 1924 г. средней школы он недолго работал в Автомобильной лаборатории НАМИ. С 1925 г. Н.А. Астров – студент Электромашиностроительного института им. Каган-Шабшая (хозрасчетного). Окончил его в 1928 г.
С 1927 г. Николай Александрович трудился инженером-конструктором и заведующим КБ на Московском электрозаводе. С 1928 по 1930 гг. был ассистентом на кафедре прикладной механики Электромашиностроительного института, с декабря 1930 г. по ноябрь 1931 г. находился под арестом, а с декабря того же года работал в КБ Технического отдела ЭКУ ОГПУ ведущим инженером.
В мае 1934 г. Н.А. Астрова вызвали на заседание Главного военного совета Наркомата обороны и назначили на завод №37, вошедший в 1933 г. в систему «Спецмаштреста» Наркомтяжпрома, в качестве начальника КБ и затем главного конструктора 1* завода.
Как рассказывал Николай Александрович автору статьи, при назначении на эту должность он спросил К.Е. Ворошилова, известно ли ему о его аресте ОГПУ в 1930 г? Ворошилов ответил: «Мы все о Вас знаем, поэтому и назначаем».
Приобщился к вопросам танкостроения Н.А. Астров, можно сказать, не по своей воле. В ОГПУ в составе технического отдела Экономического управления в обстановке повышенной секретности в первой половине 1930-х гг. функционировало Авто-танко-тракторное КБ (КБ «Т»), где разрабатывались, в частности, проекты перспективных колесно-гусеничных танков. В этом КБ также трудились известные впоследствии танкостроители – А.О. Фирсов, Н.В. Цейц и другие.
С 1931 г. группа конструкторов под руководством Н.А. Астрова приступила к разработке плавающего колесно-гусеничного танка ПТ-1. Надо учитывать, что в то время никаких предшественников-аналогов этой машины просто не существовало. Согласно ТТТ2*, танк имел противопульное бронирование и 45-мм пушку в качестве основного вооружения. Предусматривалась установка двигателя мощностью 500 л.с., благодаря чему ожидалась скорость ПТ-1 на колесах до 90 км/ч, на гусеницах – 62 км/ч и на плаву – около 6 км/ч. Первоначально планировалось использовать 6-цилиндровый двухтактный дизель ПГЕ (разрабатывавшийся также в ОГПУ и получивший в обозначении инициалы одного из его руководителей). Но довести дизель мощностью 300 л.с. до работоспособного состояния не удалось, поэтому пришлось переориентироваться на освоенный промышленностью бензиновый авиационный двигатель М-17Ф.
В конструкции нового танка были применены все известные танкостроителям достижения. Но многое создали впервые. В трансмиссии использовались 4-ступенчатая коробка передач, механизм поворота типа двойной дифференциал, два бортовых карданных привода к опорным каткам (по четыре на борт), два реверс-редуктора привода на гребные винты и два бортовых редуктора, расположенных сзади. В опорные катки были встроены понижающие редукторы с внутренним зацеплением. Управляемыми являлись передняя и задняя пары опорных катков. Подвеска танка – индивидуальная, пружинная, с телескопическими амортизаторами. Зацепление ведущего колеса – гребневое.
